2013-02-22 15:26:20
Египетские власти повышают плату за прохождение судов по Суэцкому каналу. С 1 мая этого года для нефтетанкеров и судов, транспортирующих нефтехимическую продукцию, она увеличится на 5%, для контейнеровозов и судов, перевозящих автомобили – на 2%, для остальных – на 3%.
Стоимость прохождения зависит от разных факторов: осадки, тоннажа,
высоты палубного груза, времени подачи заявки, своевременности подхода
судна и т.п. Составляет она от 8 до 12 долларов за тонну, и в среднем
прохождение обходится в более чем 160 тыс. долларов, для большегрузного
же судна может достигать и 1 млн доларов.
Впрочем, на цене для конечного покупателя подорожание это практически
не скажется. "В Украину идут через Суэц контейнеровозы, которые
доставляют груз, в основном, из Китая. Но каждое судно перевозит
достаточно большое количество контейнеров, что бы инициатива египетских
властей как-то повлияла на конечную цену единицы товара для украинского
потребителя", – говорит старший аналитик Центра транспортных стратегий
Андрей Исаев.
"То же касается и железной руды, которую экспортируют в Китай – для
балкера, который перевозит около 100 тысяч тонн или даже больше,
подорожание сбора за проход через канал на 2% не столь существенно", –
добавляет он.
Не будет подорожание заметно и покупателям автомобилей,
которые идут из Японии или других стран Азии: судна типа ро-ро
доставляют в украинские порты, по крайней мере, несколько сотен машин за
раз, многопалубные суда этого типа могут перевозить до двух тисяч
автомобилей.
Так же, как не повлияет и на стоимость бензина. "Цены на нефть в
Украине "привязанны" к котировкам в северной Европе. Но транспортировка в
стоимости нефти состовляет не более 4%, увеличение тарифов в Суэцком
канале в пересчете состовляет совершенно незначительную долю", –
объясняет заместитель директора Научно-технического центра "Психея"
Геннадий Рябцев.
Однако, даже такое, казалось бы, незначительное удорожание сборов
наносит удар по перевозчикам, которые находятся на грани рентабельности,
и из-за слабой активности на рынке морских перевозок зарабатывают по
минимуму.
"Большинство операторов, занятых в международных морских перевозках,
работают в худших рыночных условиях, чем когда бы то ни было, из-за
избытка судов и дефицита грузов. Сейчас не время объявлять о повышении
сборов, которое для ряда сегментов рынка будет очень и очень
чувствительно, и которое многие судовладельцы не смогут переложить на
плечи своих клиентов", – заявил уже генеральный секретарь Международной
палаты судоходства (ICS) Питер Хинчклифф.
Страх лишиться клиентов в условиях мирового финансового кризиса и
вправду заставляет судовладельцев идти на многие уступки перед ними и по
возможности ставки не повышать. Понимая это, те стараются извлечь из
ситуации максимальную выгоду. Так, с началом кризиса фрахтователи стали
требовать, чтобы судовладельцы подписывали гарантии исполнения
контракта.
Особенно это коснулось заключения долгосрочных сделок, ведь клиенты
понимают, что когда ситуация на рынке значительно улучшится,
судовладельцы уже не захотят выполнять контракты на малопривлекательных
для них условиях, принятых от безвыходности.
Тем не менее, стоимость своих услуг судоходные компании вынуждены
все-таки увеличивать. Ведь постоянно растут эксплуатационные расходы. По
крайней мере, половина приходится на топливо. А по данным аналитиков,
за последние пять лет цены на бункер увеличились где-то на 200%. С
наступлением кризиса, к примеру, французский контейнерный перевозчик CMA
CGM начал выставлять клиентам отдельный счет за бункерное топливо, в
стоимость фрахта его при этом не включая.
Кроме того, периодически повышаются портовые сборы. Под конец
прошлого года эстонские транспортники возмущались действиями властей,
направленными на повышение навигационных сборов в портах, особенно с
ростом грузовых тарифов в портах.
Хотя справедливости ради нужно отметить, что на повышение идут не все
порты. Понимают тяжелую ситуацию в сфере перевозок, да и конкуренция
вынуждает стараться выигрывать за счет более низких тарифов. Скажем,
осенью администрация порта Роттердам сообщила, что в 2013 году снижает
портовые сборы до уровня ниже, чем в 2008 году. Существующие скидки
сохранятся, индексация в связи с инфляцией производиться не будет, и в
дополнение к этому вводится дополнительная скидка 2%.
"Морская перевозка грузов является составной частью логистической
цепи, и поэтому к ней предъявляются те же требования: цена, скорость,
надежность, безопасность и, конечно, предсказуемость. Плата за
прохождение судов по Суэцкому каналу объявленная и конкретная,
одинаковая для всех перевозящих однотипный груз, не изменит ситуации на
рынке и со временем будет просчитана и включена в ставку фрахта", –
считает эксперт по логистике водного транспорта Александр Лысенко.
Говоря о портах Украины, он при этом отмечает, что значительно более
опасна "непредсказуемая составляющая сроков и расходов по украинским
портам для судов и грузов, в первую очередь линейщиков (контейнерных),
когда плата за сомнительный сервис в порту соизмерима с фрахтом". По его
словам, на ставку фрахта в порты Украины и из них значительно влияют
риски, которые и включают в нее.
С учетом тяжелой ситуации, недовольство ICS вполне понятно. По словам
Хинчклиффа, многие судовладельцы даже рассматривают в качестве
альтернативы Суэцкому каналу маршрут через мыс Доброй Надежды.
Впрочем, аргументы эти вряд ли повлияют на решение властей Египта,
который очень нуждается в финансах: в конце января золотовалютные
резервы страны достигли самого низкого уровня за десять лет.
Сборы же от эксплуатации Суэцкого канала являются одной из основных статей дохода страны, ежегодно пополняя бюджет на более чем 5 млрд
долларов. Египтяне понимают, что огибать Африку невыгодно. Даже угроза
захвата судна сомалийскими пиратами подталкивала к этому далеко не всех:
десятки судовладельцев платили выкуп за захваченные судна и экипажи,
потому как предпочитали риск потере времени. Тем более, что свои условия
диктуют клиенты, которые заинтересованы в скорейшей доставке.
Источник: cfts.org.ua