2009-10-02 16:03:33
23 сентября 2009 года в г. Роттердам, Нидерланды, состоялась церемония подписания Конвенции ООН о договорах полной или частичной морской перевозки грузов, которая была названа “Роттердамскими правилами”.
Конвенцию подписали 16 государств:
Дания, Греция, Испания, Нидерланды, Норвегия, Польша, США, Франция, Швейцария,
также страны африканского континента – Габон, Гана, Гвинея, Нигерия, Конго,
Сенегал и Того.
Основной проект Конвенции был
подготовлен авторитетной международной неправительственной организацией –
Международным морским комитетом.
Дальнейшая работа над проектом
проходила в рамках Комиссии ООН по праву международной торговли (ЮНСИТРАЛ) с
2002 г. по 2009 г. 11 декабря 2008 г. Генеральная Ассамблея ООН своей
резолюцией приняла текст Конвенции и призвала все правительства рассмотреть
вопрос о том, чтобы стать её участниками.
В международной перевозке грузов
по морю участвуют грузоотправители, перевозчики и грузополучатели из разных
стран. Для них было бы удобнее, чтобы их права и обязанности по договору
регламентировались не национальными законодательствами, отличающимися друг от
друга, а унифицированными, то есть едиными для всех участников международной
торговли правовыми нормами. Создание такого унифицированного правового режима международной
морской перевозки грузов и является целью Конвенции 2008 г.
Необходимость установления общего
режима морской перевозки обусловлена, прежде всего, её особой ролью в
международной торговле. С её помощью в международной торговле поставляется более
80% всех грузов. Попытки унификации правового регулирования в этой сфере имеют
давнюю историю. Впервые осуществить её в форме международного договора удалось
в 1924 г., когда была принята Брюссельская конвенция об унификации некоторых
правил, касающихся коносаментов, получившая название "Гаагские
правила". Сфера применения этой конвенции была расширена Протоколом 1968
г. ("Правила Висби").
Изменения в неё были внесены
также Протоколом 1979 г. Конвенция 1924 г. с Протоколом 1968 г. именуется
"Правилами Гаага – Висби". Дальнейшее развитие торгового мореплавания
вызвало необходимость в разработке нового международного договора, и в 1978 г.
была принята Конвенция ООН о морской перевозке грузов ("Гамбургские
правила"), вступившая в силу лишь в 1992 г. При этом "Правила Гаага –
Висби" и "Гамбургские правила" действуют в настоящее время
параллельно.
Украина, к сожалению, не
принимает участия во всемирном унификационном процессе по вопросам торгового
мореплавания. Она, как и ранее СССР, не участвует ни в одной из названных
конвенций, хотя положения Конвенции о коносаменте 1924 г. получили закрепление
в Кодексе торгового мореплавания (КТМ) СССР, а затем и КТМ Украины.
Двусторонняя
международно-договорная база Украины в данной области не является обширной. Она
состоит из 4 соглашений, заключенных ещё СССР, правопреемницей которого
является Украина, в период с 1940 г. по 1960 г. – с ФРГ, Вьетнамом, Кореей и
Ираном. Единственный договор, который был заключён независимой Украиной – это
Соглашение между правительством Украины и правительством Израиля по вопросам
мореплавания и морских перевозок 1996 г., ратифицированное Законом Украины
только в 2002 г.
Договор международной морской
перевозки грузов является разновидностью внешнеэкономического контракта, а
потому регулируется правом того государства, которое избирают сами стороны. А
поскольку Украина не участвует в универсальных международных договорах в сфере
торгового мореплавания, отечественное законодательство вряд ли будет по
взаимному согласию избрано сторонами. Если они не определили применимое право,
то согласно ст. 14 КТМ Украины ним будет законодательство государства, в
котором учреждена сторона – перевозчик по договору морской перевозки.
Безразличное отношение Украины к участию в международных договорах негативно
сказывается на отечественных участниках морской перевозки грузов. Ведь
заключаемые ими контракты регулируются малоизвестным для них национальным
законодательством контрагентов, вследствие чего украинская сторона нередко
несет убытки.
В настоящее время международные
договоры, регулирующие морскую перевозку грузов, значительно устарели. Со
времени их принятия в секторе морских перевозок произошли серьёзные изменения
технического и коммерческого характера: расширение контейнерных перевозок,
стремление организовать перевозку на условиях "от двери к двери" в
рамках единого договора, а также развитие практики использования электронных
транспортных документов. Эти изменения полностью или частично были учтены в
Конвенции о договорах морской перевозки грузов 2008 г. В отличие от Конвенции
1924 г., Конвенция 2008 г. применяется не только к коносаментам, а к любым
транспортным документам. С момента вступления в силу Конвенции 2008 г.
названные выше конвенции в сфере морской перевозки грузов утрачивают силу.
Конвенция 2008 г. устанавливает
единообразный современный правовой режим, регулирующий права и обязанности
грузоотправителей, перевозчиков и грузополучателей в соответствии с договором
перевозки груза на условиях "от двери к двери", которая включает этап
международной морской перевозки.
Проект Конвенции, принятый
Генеральной Ассамблеей ООН, получил широкую поддержку профессиональных
объединений предпринимателей и международных неправительственных организаций. В
своих резолюциях они одобряли Конвенцию и высказывались в поддержку её ратификации
государствами. Международная торговая палата прямо обратилась к правительствам
с просьбой рассмотреть вопрос о ратификации Конвенции 2008 г. По мнению
Международного морского комитета, в целом проект Конвенции достиг справедливого
баланса различных интересов, а также представил уникальную возможность
унифицировать и привести в соответствие с требованиями современности морское
право и практику в мировом масштабе.
Единственным исключением стала
позиция Европейского Совета грузоотправителей (European Shippers` Council),
который высказал опасение, что в Конвенции неадекватно распределены
обязательства и ответственность между грузоотправителями и перевозчиками, и что
последние находятся в соответствии с Конвенцией в более благоприятном
положении. Поэтому Совет призвал государства – члены Евросоюза отказаться в
интересах европейских предпринимателей подписать "Роттердамские
правила" и по-прежнему руководствоваться "Правилами Гаага –
Висби" и "Гамбургскими правилами".
Однако, несмотря на эти призывы,
ряд государств – членов Евросоюза подписал Конвенцию уже в первый день её
открытия для подписания. Для вступления Конвенции в силу необходимо её
подписание или ратификация 20 государствами, то есть нужно ещё 4 подписи. В
соответствии со ст. 94 она вступит в силу по истечении одного года с даты сдачи
на хранение двадцатой ратификационной грамоты. Украине как государству,
имеющему выход к морю, также целесообразно было бы рассмотреть вопрос об
участии в Конвенции 2008 г.
Елена Щёкина, канд. юрид. наук,
консультант ассоциации "Объединённая юридическая группа" (ULGroup), minprom.ua