2013-05-13 11:54:01
По данным статистики, около 50% всех серьезных аварий судов (столкновения, касаний грунта и посадок на мель) так или иначе связаны с навигацией. Во все времена специалисты различных отраслей во многих странах мира работают над поиском методов и средств, которые могут повысить безопасность мореплавания. Своим видением внедрения системы электронной навигации, ее преимуществ для безопасности судоходства и других направлений морской отрасли поделился Алексей Корытов, председатель правления Ассоциации работников служб регулирования движения судов Украины, выступая в Николаеве на семинаре ” Е-навигация. Концепция. Проблемы реализации. Состояние и задачи морских электронных коммуникаций Черноморского бассейна “.
Официальное
предложение о разработке концепции электронной навигации было представлено
семью странами-членами ИМО в Комитет по морской безопасности в декабре 2005
года в качестве стратегического видения использования существующих и новых
навигационных инструментов, в частности электронных, на целостной и
систематической основе. Эта концепция была в целом одобрена, после чего и
начались стадии реализации электронной навигации. Первым практическим шагом к
этому явилась реализация проекта в Юго-Восточной Азии, в Малаккском проливе –
Морской электронный путь (MEH).
МАМС (IALA-Международной
ассоциации морских средств навигации и маячных служб), на своей конференции в
марте 2007 года в Саутгемптоне дала такое определение е-Навигации:
«Гармонизированные мероприятия по сбору, интеграции,
обмену, представлению и анализу навигационной информации, касающейся
судоходства, на судах и в береговых службах посредством электронных технологий для повышения уровня
безопасности мореплавания, качества и
эффективности работы соответствующих служб обеспечения безопасности мореплавания, охраны на море и защиты окружающей среды»
Семь ключевых компонентов были
отмечены ИМО в качестве основы для разработки электронной навигации, они
применимы как на борту так и на берегу:
1. Электронные карты и
метеорологическая информация.
2. Электронные сигналы
позиционирования.
3.
Электронную информацию о маршруте судна, курсе, маневрировании и т.д.
4.
Передача навигационной информации.
5. Отображение информации.
6. Порядок приоритетов и возможностей
оповещения при передаче информации.
7. Передача оповещений о бедствии
и информации безопасности на море.
Эти компоненты должны быть
рассмотрены на комплексной основе и во взаимодействии друг с другом. В то же
время предполагается найти средства для улучшения эффективности судовых
операций, что является главным приоритетом для судовладельцев, операторов и их
поставщиков.
Как подчеркивает А. Корытов, для
полномасштабной реализации концепции е-Навигации, следует решить три
фундаментальные проблемы.
– наличие векторных электронных навигационных карт
для всех районов Мирового океана;
– надежная
электронная система позиционирования с дублированием;
– согласованная инфраструктура связи между
судами и береговыми службами.
На решение этих и других проблем
направлены усилия ряда международных организаций, таких как Международной
гидрографической организации и Международной электротехнической комиссии.
В
качестве системы позиционирования для е-Навигации предполагается использовать
глобальные навигационные системы (ГНСС) GPS Navstar, Galilio
и Глонасс. Однако известно, что эти системы подвержены случайным или
преднамеренным помехам. Поэтому в качестве дублирующей предполагается
использовать модернизированную систему Loran–C,
которая получила название e–Loran (enhanced Loran).
При этом, отмечает А.
Корытов, важно, чтобы моряки,
поддерживая навыки путем регулярного обучения, могли использовать
альтернативные или традиционные методы определения местоположения.
Для решения третьей проблемы,
видимо, будет выбран вариант со спутниковой связью широкого диапазона. Однако в
этом случае на первый план выходят вопросы стоимости введения в строй такой системы
и оплаты её применения.
Также, в список ключевых аспектов
связи необходимых для электронной навигации, касающиеся как технических
вопросов так и содержания входят: минимизация участия человека при переключении
режимов, стандартизация форматов сообщений, достаточная устойчивость сигнала и
помехозащищенность, надлежащая безопасность информации (например, путем
шифрования), автогенерация отчетов и др.
При
этом, по мнению А. Корытова очевидно, что внедрение в практику судовождения
принципов е-Навигации потребует коренного пересмотра программ подготовки
судоводителей. Потребуется найти и соблюсти необходимый баланс между методами
традиционной навигации и е-Навигации. Также рядом специалистов озвучивается
мнение, что чрезмерное увлечение при подготовке судоводителей методами
е-Навигации чревато повышенным риском неправильных действий в случае
вынужденного перехода на методы традиционной навигации.
Регулирование
деятельности в сфере е-навигации обеспечивается целым рядом документов,
принятых практически во всех законодательных морских организациях. Кроме того,
возрастание числа норм и правил можно ожидать при переходе от концептуальных
норм к стадии реализации.
Существующие
на сегодня определенные разногласия, связанные с обязательным внедрением на
судах электронных картографических навигационно-информационных систем (ЭКНИС),
нередко связаны с финансово-экономическими факторами, так как установка
оборудования ЭКНИС, в полной мере соответствующего конвенционным требованиям,
приведет к существенным затратам. Еще одна причина такого разногласия в том,
что на сегодня не существует полноценной глобальной коллекции морских
электронных навигационных карт и пособий, широко доступных всем пользователям,
а также в том, что не решены многие проблемы, связанные с их распространением и
обеспечением корректуры.
Коммерческие
пользователи видят в новом сервисе источник дополнительной информации. Такая
система, интегрировав морские коммерческие интересы в е-Навигацию, стала
называться Е-Maritime (или е-Судоходство). Концепция Е-Maritime решается в
проекте Marnis под эгидой Европейской Комиссии.
Е-Maritime
включает е-Навигацию и пропагандирует использование всех морских данных и
коммерческой информации, а также их распределение с помощью информационных
систем для улучшения операционной эффективности судоходства, а также повышения
безопасности судоходства.
Однако, предостерегает А.
Корытов, по-прежнему неизвестно, и не предусмотрено, что электронные услуги
будут приветствоваться, даже если есть достаточные резервные мощности, если
коммерческие пользователи не будут платить за инфраструктуру.
На вопрос, кто будет оплачивать
счета даже для официальной электронной навигации, предоставляемой органами
власти еще предстоит найти ответ.
Резюмируя, А. Корытов очерчивает
перспективы развития концепции е-Навигации и проблемы, которые необходимо будет
решить для того, чтобы претворить в жизнь цели, предполагаемые этой концепцией
в мире, основываясь на требованиях Комитета МАМС по е-Навигации:
–
Судоводители нуждаются в интегрировании и гармонизации существующих методов
навигации, технических средств судовождения и связи, причем это необходимо
выполнить на уровне, более широком и целостном, чем существующие в настоящее
время интегрированные системы мостика или навигационные автоматизированные
системы.
–
Судоводителям нужна возможность выполнять в полном объеме планирование рейса с
учетом всей необходимой информацией (нагрузка морских навигационных карт,
метеорологическая информация, рекомендованные пути и т. п.).
–
Помимо того, что для безопасного плавания необходима высокоточная информация о
координатах и времени в рамках е-Навигации, судоводителям нужна возможность
навигации с использованием датчиков своего судна (например, гирокомпас, радар,
эхолот).
–
Судоводителям требуется возможность автоматической передачи всех необходимых
сообщений в соответствующие береговые организации.
–
Судоводители и береговые операторы нуждаются в ясном и эффективном приоритетном
ранжировании всей используемой информации.
–
Судоводителям и береговым операторам необходимо стандартизированное графическое
представление используемой информации, простой и быстрый выбор стандартного
режима работы системы, а также стандартизированные интерфейсы и органы
управления.
–
Судоводители и береговые операторы нуждаются, чтобы все сигнализации, тревоги и
предупреждения, включая информацию о безопасности мореплавания, были
гармонизированы, стандартизированы и основаны на принципах звуковой эргономики
с учетом их восприятия человеком.
–
Береговым операторам и судоводителям нужна возможность облегчения оценки
интенсивности потока судов и инструменты для принятия решения по мониторингу и
избежанию столкновений.
Кроме того, тенденции развития
современного судоходства приведут к следующим последствиям для е-Навигации:
–
Ещё большее значение приобретёт необходимость эффективного управления обменом
большим количеством информации между судами и между судами и береговыми
службами.
–
Развитие технологий сделает возможным обнаружение, идентификацию и точное
сопровождение судов за пределами зон действия существующих систем управления
движением судов. Появятся системы дальнего обнаружения и сопровождения, а также
наземные и спутниковые системы приема сигналов АИС.
–
Всеобъемлющая и эффективная оценка рисков будет приобретать всё большее
значение для безопасного управления судоходством, в том числе и с помощью
систем управления движением судов;
–
Возрастёт вероятность того, что в управлении судном всё большее значение будут
приобретать «указания» по аналогии с управлением воздушным движением, а не
просто информирование и выдача рекомендаций.
–
Возрастёт вероятность более широкой и углублённой подготовки береговых
операторов и супервайзеров.
–
В районах оживлённого мореплавания и в местах совместной заинтересованности
коммерческого и рекреационного судоходства может возникнуть необходимость в
дополнительных мерах по управлению прогулочным и малым флотом с целью
обеспечения надлежащего уровня безопасности плавания.
КАКИЕ ЕЩЕ ДОКЛАДЧИКИ БЫЛИ???