Ученые ищут грузопоток для нового порта на Дунае

2008-08-06 17:31:40

Ведущему «морскому» НИИ Минтранссвязи поручило подготовить информацию о перспективных грузопотоках, которые могут быть привлечены в новый порт в устье Дуная.

Не так давно украинскую часть дельты Дуная посетила представительная делегация экспертов из нескольких международных организаций, ЮНЕСКО, Еврокомиссии и Совета Европы. Этот визит вписывается в рамки проводимой Украиной политики по приглашению различных международных экспертов для ознакомления с ситуацией по этому резонансному проекту. Тем временем, не завершив создание судового хода в гирле Быстрое,Минтранссвязи ищет инвесторов для нового масштабного проекта в Придунавье.

Момент истины наступит в конце октября, когда Украина должна будет представить в Комитет конвенции Эспоо (о трансграничном влиянии) информацию по ранее выдвинутым претензиям. Напомним, что Румыния пытается пролоббировать решение о запрете проведения дальнейших работ в гирле Быстрое. Несоблюдение Украиной процедур предоставления ответа чревато серьезными последствиями. Правда, пока что нет механизма реализации решений в рамках конвенции Эспоо по применению санкций к государствам-нарушителям. Хотя не исключено, что могут быть задействованы другие «карательные» инструменты через международные структуры.

На фоне неурегулированности некоторых вопросов в рамках конвенции Эспоо вызывает опасения инициатива Минтранссвязи по реализации еще одного крупномасштабного проекта в дельте Дуная. Речь идет о строительстве, на этот раз шлюзованного канала Дунай – Черное море из района Вилково до Жебриянской бухты в северной части дельты. А в месте выхода канала к морю – крупного порта мощностью 50 млн. т. Об этом 23 июня на коллегии Минтранссвязи заявил замминистра Игорь Урбанский, назвав его «изумительным проектом».

Затем об этой инициативе стоимостью $3,6 млрд. несколько раз упоминал министр Иосиф Винский. Например, в середине июля он предложил рассмотреть этот проект американскому банку JP Morgan. Правда, в начале речь шла о двух потенциальных инвесторах, а на последней коллегии «Укрморречфлота» замминистра Владимир Работнев заявил, что инвесторов пока нет, но проект перспективный.

Как сообщил источник в Минтранссвязи, 14 июля заместитель министра Игорь Урбанский поручил институту УкрНИИМФ (г. Одесса) подготовить информацию о перспективах грузопотоков для Дунайских портов, в т.ч. и для будущего «супер»-порта. Причем на выполнение поручения было дано всего две недели. Тем самым институт был поставлен в сложное положение, поскольку обосновать необходимый Минтранссвязи грузопоток проблематично, а предоставив нужное обоснование можно нанести вред репутации одного из ведущих морских НИИ на постсоветском пространстве.

Причем проект строительства шлюзованного канала как альтернатива варианту в гирле Быстрое рассматривался еще в рамках «Проекта создания глубоководного судового хода Дунай – Черное море». И хотя документы датированы 2002 г., приведенные в них данные дают объективное представление о потенциальных рисках. Хотя в то время о строительстве порта речь не шла.

Внешне привлекательная идея, направленная на социально-экономическое развитие украинского Придунавья, несет для этого региона серьезные риски. Во-первых, новый порт станет конкурентом портам Измаила и Рени. Во-вторых, непонятно, кто будет работать в новом порту. Даже с максимально возможной механизацией для обеспечения грузооборота в 50 млн. т. необходимо нанять 8-10 тыс. человек. При этом все население в радиусе 30-40 км от будущего порта составляет около 50 тыс. чел.

Сложно представить, что эту задачу выполнят традиционные портовые города Измаил и Рени, находящиеся более чем в ста километрах от устья Дуная. К тому же многие специалисты считают слишком оптимистичной возможность грузопотока в 50 млн. т. Таких объемов не было даже в советские времена, когда по Дунаю активно перевозились грузы в рамках СЭВ. Для сравнения в 2007 г. все дунайские порты Украины (Измаил, Рени, Усть-Дунайск) переработали 9837 тыс. т.

У нового проекта есть экологические риски, хотя пока что эксперты воздерживаются от резких заявлений по этому поводу. «В принципе, как говорят международные эксперты, это не худший вариант по сравнению с гирлом Быстрым, и будет наноситься меньший вред биоразнообразию, природным ресурсам, не будут затрагиваться ценные территории Дунайского биосферного заповедника (ДБЗ). Мы его поддерживаем, но пока это наша предварительная позиция», – заявила на пресс-конференции 26 июня руководитель юридического отдела МБО «Экология-право-человек» Ольга Мелень.

В процессе создания ДБЗ в 1998 г. его директор Александр Волошкевич обосновывал включение в состав заповедника ценных территорий, через которые должна пройти трасса шлюзованного канала. К таковым была отнесена Жебриянская гряда, Стенцовско-Жебриянские плавни и остров Ермаков. Институт «Речтранспроект» в 2002 г, анализируя сравнительные варианты при разработке проекта создания ГСХ «Дунай – Черное море», пришел к выводу о возможных проблемах в отношении этого острова.

Кроме того, для строительства шлюзованного канала потребуется землеотвод 478 га территории ДБЗ. Поэтому весьма вероятно, что в начале реализации этого проекта экологи изменят свою точку зрения. Не останется в стороне и Румыния, поскольку срывание части острова в нескольких сотнях метров от румынского берега на несколько порядков больше подходит под конвенцию Эспоо, чем работы на Быстром в 10 км от территории соседнего государства. Причем в отличие от порта, который можно построить за счет частных инвесторов шлюзованный канал является гидротехническим сооружением и по законодательству должен оставаться в собственности государства.

Можно только оценить стоимость этого канала. Так при подготовке проекта создания ГСХ «Дунай – Черное море» в ценах 2001 г. стоимость создания судового хода в гирле Быстрое оценивалась в 165 млн. грн, а шлюзованного канала – в 880 млн. грн. В итоге смета проекта по Быстрому была утверждена в сумме 543 млн. грн, соответственно в нынешних условиях стоимость шлюзованного канала должна составлять не менее 3 млрд. грн. При этом пропускная способность шлюзованного канала ограничена 5,5 тыс. судопроходов в год, а через Быстрое – не менее 50 тыс.

А ежегодные проектные объемы поддержания глубин сопоставимы. На Быстром это 1,2 млн.м. куб, а на шлюзованном канале (в основном на 5- км морском подходном канале через мелководную Жебриянскую бухту ) – 1.1 млн.м.куб.

И наконец, для реализации всего задуманного $3,6 млрд. должно хватить, но вряд ли эти средства когда либо окупятся. В этой связи странно выглядят заявления чиновников Минтранссвязи об отсутствии перспектив у порта Рени. Вместо всех этих грандиозных планов достаточно построить железнодорожную ветку Измаил – Рени, и этот некогда крупнейший на всем Дунае порт уже не будет зависеть от капризов Молдовы, через которую имеет железнодорожное сообщение с внешним миром. Реально это строительство должно стоить не более $150 млн. Решение о начале работ принимало правительство Юрия Еханурова еще в 2006 г., но в последствии было отменено в бытность министром транспорта Николая Рудьковского.

Василий Бондарь, tbu.com.ua