В интервью корреспондентам Сергею
Головневу и Антону Онуфриенко Иосиф Винский рассказал о том, что госпожа
Тимошенко действует в интересах крупного капитала, а также об отношении к
депутатам БЮТ и опасениях за свою жизнь.
– Очевидно, что вы не могли бы
составить конкуренцию на президентских выборах премьер-министру Юлии Тимошенко.
Как вы считаете, с чем на самом деле связана критика вашей деятельности со
стороны премьера?
– Когда я пришел в БЮТ, у них был
рейтинг 22%, после нашей избирательной кампании 2007 года он увеличился до 30%.
То, что моя работа добавила плюсов этой политической силе,– однозначно.
Понятно, что если бы я решил баллотироваться, то это отрицательно сказалось бы
на Тимошенко, поскольку у нас с ней одна электоральная база. А на президентских
выборах судьбу решают какие-то 2-3%. Но я абсолютно трезвый политик – у меня
никогда не было цели баллотироваться в президенты. Это надуманная причина.
– Тогда почему госпожа Тимошенко
стала вас критиковать?
– Все началось по одной причине –
ей нужно было найти повод для того, чтобы обвинить меня в коррупции. И вот раз
я якобы хочу баллотироваться, значит, мне на это нужны деньги. Их я должен
где-то наворовать. Так выстраивалась логическая цепочка. Но через три дня все
стихло. Люди в окружении Юлии Тимошенко настолько ленивы, что даже не
потрудились нормально подготовить тему. Они что, не знали, сколько
коррупционных потоков в министерстве я переломил? Мои акты Юлия Владимировна
демонстрировала на заседаниях Кабмина и направляла в Генпрокуратуру! Первое
подразделение по внутреннему контролю и аудиту в гражданском министерстве
создано у меня! А скажите, пожалуйста, если я за год добавил 14 млрд. грн
доходной базы предприятиям госсектора, если я из этих средств заплатил на 40%
больше денег в бюджет, если мы подняли заработную плату почти в 1,4 раза, то
как это вяжется с обвинением в коррупции, если я наполнял государственные
ресурсы?! Критикуя меня, госпожа Тимошенко пытается делать избирательный пиар
на шельмовании своей команды.
– А откуда взялась эта сумма – 15
млн. грн из средств "Укрпочты", которые вы якобы хотели использовать
в своих политических целях?
– Она просто выдумана! Это просто
бред. Есть финплан "Укрпочты". В нем всегда было до 1,5 млн. грн на
рекламу. В этом году недалекие люди в Кабмине записали 85 тыс. грн. Мы подали
на утверждение правительства изменения в финплан, предложив увеличить расходы
на рекламу до 1 млн. 750 тыс. грн в связи с необходимостью продвижения услуги
продажи билетов через отделения "Укрпочты". Ведь для того чтобы
заработать деньги, нужна реклама. А единый электронный билет может в
перспективе приносить "Укрпочте" до 2 млрд грн дохода ежегодно!
– Вы выступали против коалиции
БЮТ и Партии регионов…
– В сентябре 2008 года моя
позиция сыграла ключевую роль в том, что эта коалиция не состоялась. Я в этом
уверен. Сейчас, правда, в меньшей мере. Потому что тогда я был убежден, что
этого не произойдет.
– После совместного голосования
фракций БЮТ и Партии регионов в сентябре 2008 года у вас был разговор с
премьером, в ходе которого вы выступили против формирования нового большинства
в Верховной раде. Какой была аргументация премьера в пользу создания такой
коалиции?
– А не было никаких аргументов.
Что тут обсуждать? Мне все понятно, и ей все понятно. Я просто сказал, что не
буду меняться и что моя позиция давно сформирована. Я абсолютно убежден, что
если бы эта коалиция состоялась, то ситуация в стране не разрешилась бы. У этих
сил разные взгляды. Сейчас я также не разделяю то, что происходит в отношениях
БЮТ и Партии регионов. "Регионалы" хотя бы были более откровенны,
признав, что вели переговоры. А представители БЮТ – как нашкодившие пацаны:
втихаря тырят, но не признаются. Всю страну хотят развести! На заседании
фракции обсуждаются вопросы не о том, что делать со страной и как выйти из
кризиса, а о том, как лучше обмануть людей. Это уровень политической культуры!
– Вы считаете, что поддержка
крупного бизнеса в условиях кризиса, на чем настаивают и Юлия Тимошенко, и
представители Партии регионов – неверная стратегия?
– Парадокс Юлии Тимошенко в том,
что она говорит одно, а делает совсем другое. Она всегда заявляла, что
поддерживает мелкий и средний бизнес, а на самом деле создает искусственные преференции
крупному бизнесу. Я согласен, что именно крупные локальные и транснациональные
компании выведут нас в Европу. Но я категорически против того, чтобы это
делалось в ущерб госпредприятиям. Кабмин забрал деньги у
"Укрзализныци", которая и без того испытывала финансовые проблемы, и
отдал их металлургам. При этом компаниям это ничего не дало – в структуре их
расходов транспорт составляет 3-4%, а скидка – 1% (по данным производителей,
10-15%, скидка – 3-5%.–Ъ). Сейчас такие же преференции дают угольным компаниям.
Я согласен, что их нужно поддерживать, но это не означает, что
"Укрзализныця" должна два месяца бесплатно возить уголь. Сегодня долг
угольщиков железной дороге составляет почти 200 млн грн, и они обязаны
рассчитаться.
– Вы говорили, что нынешний директор
ГП "Укрзализныця" Михаил Костюк был назначен в соответствии с
политическими договоренностями. Какими?
– Он был назначен по квоте блока
Литвина.
– Как это происходило? Премьер
требовала назначить конкретного человека?
– Да. Мне сказали, что в соответствии
с коалиционным соглашением это квота блока Литвина, и вот есть такой человек
(Михаил Костюк.– ред.). Он работал заместителем гендиректора
"Укрзализныци". Что я мог возразить? Человек всю жизнь на этом
предприятии. Я сказал: пусть идет, работает, посмотрим. Моя позиция не была
предвзятой. Если его кто-то рекомендовал, это не так страшно. Главное, как он к
работе относится.
– Вы заявили, что после отставки
возвращаетесь в активную политику. Что вы будете делать: создадите новую
политическую силу или будете сотрудничать с уже существующими?
– Я не знаю. Давайте я закончу
этот этап своей жизни, если удастся его закончить без рубцов на сердце и не
повторить судьбу Георгия Кирпы (министр транспорта с 2002 по 2004 годы, по
официальной версии, покончил жизнь самоубийством в декабре 2004 года.–Ъ),
потому что вопрос может стоять и так. И тогда я определюсь. Я доведу эту тему
до конца, потому что эта борьба касается судьбы государства и фундаментальных
ценностей. Но то, что я буду работать на левом фланге политического спектра, не
подлежит сомнению. Я социалист по убеждению.
– По нашей информации, вы на днях
посетили секретариат президента, где вам было сделано кадровое предложение.
Какое?
– Не хочу говорить, потому что я
его не принял.
– И все же кому-то нужно
управлять Минтрансом. Кого вы порекомендуете на свое место?
– Не стану подставлять хороших
людей. Сейчас любая моя рекомендация будет использована против этого человека –
его точно не назначат, а через два дня еще и направят проверку КРУ.
– Когда вас назначали министром,
на эту должность претендовали также депутаты фракции БЮТ Николай Ковзель и
Тариэл Васадзе. Рассматриваются ли их кандидатуры сейчас?
– Не знаю. Не интересовался.
Скажу только, что в свое время я предлагал господину Ковзелю и еще одному депутату
БЮТ, которые активно вмешивались в управление министерством, стать моими
заместителями. Они оба отказались.
– Вы, как никто другой из
министров транспорта, массово меняли глав ключевых госпредприятий. Почему, ведь
многие из них – опытные менеджеры, к тому же их увольнения обернулись
длительными судебными тяжбами?
– В мои полномочия входит
назначение 262 руководителей. За прошедшие полтора года я уволил человек 60, к
их работе у меня были претензии. Я не отрицаю, что являюсь жестким
руководителем, но министр и не должен заискивать перед своими подчиненными.
– Руководитель Ильичевского порта
Геннадий Скворцов связывал свое увольнение с конфликтом с российским
"Укртрансконтейнером". По его словам, он пытался встретиться с вами,
но вы отказались. Так же, как сейчас, с вами отказалась встретиться Юлия
Тимошенко.
– Впервые вопрос об увольнении
Геннадия Скворцова поднимался на коллегии Минтранса еще прошлым летом. Тогда
этот вопрос сняли в последний момент по просьбе народного депутата фракции БЮТ
Юрия Крука. К господину Скворцову были самые разные претензии: вопреки уставу,
он без согласования с Минтрансом назначил первым заместителем близкого
родственника, КРУ выявила финансовые нарушения, а также несоответствие в
документах – в порту "исчезли"
защиту. Сначала он обжаловал выводы КРУ, а затем Александр Турчинов (первый
вице-премьер) вынес вопрос об отмене приказа о его увольнении на заседании
Кабмина. Я настоял на создании комиссии для проверки оснований увольнения. И
КРУ, и комиссия Кабмина подтвердили факты нарушений. Несмотря на это, господин
Скворцов до сих пор занимает свою должность.
– Это единственный случай
кадровых разногласий с Кабмином?
– Аналогичная ситуация была во
Львовском аэропорту: я направляю своего заместителя для представления
сотрудникам и. о. гендиректора предприятия, а премьер-министр отменяет
представление. Или ситуация в "Укрзализныце": я подавал представление
на увольнение гендиректора Василия Мельничука, а он его оспаривал, и полгода
вся отрасль ждала, кто кого. Разве это не абсурд?
– Правда ли, что
"Укртрансконтейнер" договаривался с Минтрансом о тарифах напрямую?
– Это абсурд. Тарифы утверждает
Кабмин, я могу лишь давать скидку, но за все время ни разу не воспользовался
этим правом. На мой взгляд, необходимо менять принцип тарификации в
транспортной сфере, увеличивая степень доверия к гендиректорам. Около года
назад я подал в Кабмин предложение – устанавливать доход гендиректоров крупных
предприятий Минтранса (портов, железных дорог, аэропортов, всего около 30) в
зависимости от прибыли предприятий. В зависимости от компаний – до 10% чистой
прибыли. Но эти предложения не восприняли всерьез.
– Неудивительно, это ведь крайне
непопулярная мера в глазах избирателей.
– Но все понимают, что директор
Донецкой железной дороги не должен получать зарплату 7-8 тыс. грн в месяц. Если
бы его доход был $1 млн в год, он работал бы на результат. Избирателям
необходимо прививать понимание того, что их благосостояние на 90% зависит от
того, насколько эффективно управляют компанией, в которой они работают. Целью
работы госпредприятий, как и частных компаний, является получение прибыли –
разница лишь в том, что прибыль идет в госбюджет. Тем более что по всей стране
это 200-300 менеджеров, чьи предприятия дают 30-40% ВВП. Так работают
госмонополии во всем мире – почему же мы должны быть исключением?
– Почему вы настаиваете на
расторжении договоров о совместной деятельности в морских портах?
– Мы проанализировали условия
работы в портах и пришли к выводу, что для государства эти договоры убыточны.
Совместная деятельность не привела к росту прибыли, созданию новых рабочих
мест, модернизации предприятий. По большинству договоров бухгалтерию ведут не
государственные, а частные компании. Поэтому формально прибыли в портах нет, и
государство не получает доходов.
– Но инвесторы вложили средства в
порты, а разорвать договоры в одностороннем порядке будет сложно…
– Мы говорим только о законном
разрыве отношений с инвесторами. Половину соглашений мы уже расторгли.
Например, начальник Херсонского порта при поддержке Минтранса восемь месяцев
вел тяжбы с одним из олигархов и выиграл. Проблема в том, что привлечением
инвесторов в транспортную отрасль до сих пор никто не занимался. И я тоже не успел
– это одна из моих неудач. Но в начале июня Кабмин утвердил внесенный мною
проект положения "О порядке привлечения инвестиций в транспортную
отрасль". И мы уже начали готовить документы для привлечения инвесторов на
30 транспортных объектов. Правда, документ приняли с существенными изменениями,
а на согласование ушло более полугода.
– Как вы оцениваете результаты
модернизации взлетно-посадочных полос в аэропортах?
– При условии своевременного
финансирования до конца 2010 года все аэродромы, принимающие Евро-2012, будут
готовы. Мы разработали проект во Львове, на стадии экспертизы – Харьков. Уже
сделали 70% полосы в Донецке и к 1 сентября должны сдать полностью – это будет
лучшая полоса в стране. Заканчиваем работы в "Жулянах" – необходимо
50 млн. грн, и, как только деньги поступят, за полтора месяца аэропорт будет
сдан. Есть еще проблема терминалов – мы либо находим инвесторов для их
строительства, либо строим временные терминалы стоимостью 15-20 млн. грн
каждый. Проблема в том, что из 760 млн. грн, которые министерство должно было
получить на аэропорты, Кабмин выделил всего 20 млн. грн.
– Но даже при наличии
финансирования не выполняются сроки строительства терминала D в
"Борисполе".
– Сроки сдвинуты месяца на
четыре. К сожалению, компания Dogus ведет себя некорректно. Моя позиция твердая
– либо они делают вовремя, либо мы сменим подрядчика.
– Насколько транспортная
инфраструктура готова к проведению Евро-2012?
– Программу-минимум мы выполним.
Помимо аэропортов, в прошлом году мы сдали дорогу на участке первой категории
Харьков–Днепропетровск и Броды–Стрый. Сейчас работаем над участком
Броды–Житомир. Решился вопрос о привлечении средств на Лубны–Борисполь. В этом
году закончим трассу #02 сообщением Киев–Москва и #07 Киев–Сарны.
На "Укрзализныце"
ситуация более сложная. Там нужно значительно обновить пути и вагонный парк. Мы
не можем возить людей, приехавших на Евро-2012, в вагонах, которым по 40 лет.
Реально делать в год по 200 новых пассажирских вагонов: в 2008 году сделали
рекордные 170 – на Крюковском вагоностроительном заводе, они уже фактически
создали новый цех. Нам нужно, по крайней мере, добиться того, чтобы количество
новых вагонов компенсировало количество списываемых.
– Почему же тогда министерство
инициировало не производство автобусов, а закупку их за границей?
– Есть автобусы разного класса.
Отечественные марки "Богдан" и "Эталон" – это автобусы на
20 мест. Европейские футбольные фанаты вряд ли будут с удовольствием ехать на
таком из Киева в Днепропетровск. Нужны большие автобусы. Кроме того, важно, кто
купит эти автобусы. Перевозчики готовы закупить зарубежные автобусы за свои
средства, если мы снизим пошлины на их ввоз – сейчас в Украине автобусы
Mercedes на 40% дороже, чем в Германии.
– Как сейчас решается вопрос
реструктуризации задолженности госпредприятий, подведомственных Минтрансу?
– Тяжело. Наши предшественники
взяли серьезные кредиты. Тогда они были дешевые, и легко доставались.
Укравтодор подписал договор, который позволял кредитору в любое время требовать
возврата кредита. Поэтому осенью мы в панике закрывали эти кредиты вместо того,
чтобы на эти деньги строить дороги. "Укрзализныця" уже погасила
кредит в размере $550 млн. перед Barclays, до конца года еще нужно отдать 4
млрд. грн, а перекредитовываться не у кого. Мы убеждаем Нацбанк и другие банки
решать эту проблему. Идеальный вариант – найти банк, который станет
стратегическим партнером предприятия. Мы провели серию переговоров по этому
вопросу. Но во всех банках сказали: сначала реформируйте компанию – потом будет
кредит.
– Какие льготы транспортные
предприятия получили от государства во время кризиса?
– Состояние отрасли –
удовлетворительное. По крайней мере, лучше, чем в горно-металлургическом
комплексе, машиностроении, химии, угольной промышленности и энергетике. Есть
определенный спад в сфере грузоперевозок – примерно 32-35%. Незначительно, за
исключением авиаперевозок (-20%), ухудшилась ситуация с пассажирскими
перевозками, но и там сейчас происходит оживление.
– Вы рассматривали вопрос
снижения аэропортовых сборов для авиакомпаний. Они будут снижены?
– Я не сторонник снижения
тарифов. Это искусственная поддержка бизнеса: снижаем тариф для авиакомпании –
валится аэропорт. У нас сегодня самые низкие транспортные тарифы по сравнению с
соседними странами. Мы не можем себе позволить дотировать компании, как это
делает Россия, имеющая серьезный финансовый резерв. Здесь вопрос выбора:
платить зарплаты и пенсии или отдать деньги бизнесу. Я думаю, в бизнесе
работают сильные люди. Пусть покажут себя в трудные времена – потрудятся, поищут
деньги.
Источник: Коммерсантъ-Украина
Обсудить, кто станет следующим Министром, вы можете здесь.
Поданное на прошлой неделе главой Минтранса Иосифом Винским заявление об отставке, по словам самого министра, дало ему возможность попытаться рассказать правду о взаимоотношениях в правительстве и политике, проводимой премьер-министром Юлией Тимошенко.
В интервью корреспондентам Сергею
Головневу и Антону Онуфриенко Иосиф Винский рассказал о том, что госпожа
Тимошенко действует в интересах крупного капитала, а также об отношении к
депутатам БЮТ и опасениях за свою жизнь.
– Очевидно, что вы не могли бы
составить конкуренцию на президентских выборах премьер-министру Юлии Тимошенко.
Как вы считаете, с чем на самом деле связана критика вашей деятельности со
стороны премьера?
– Когда я пришел в БЮТ, у них был
рейтинг 22%, после нашей избирательной кампании 2007 года он увеличился до 30%.
То, что моя работа добавила плюсов этой политической силе,– однозначно.
Понятно, что если бы я решил баллотироваться, то это отрицательно сказалось бы
на Тимошенко, поскольку у нас с ней одна электоральная база. А на президентских
выборах судьбу решают какие-то 2-3%. Но я абсолютно трезвый политик – у меня
никогда не было цели баллотироваться в президенты. Это надуманная причина.
– Тогда почему госпожа Тимошенко
стала вас критиковать?
– Все началось по одной причине –
ей нужно было найти повод для того, чтобы обвинить меня в коррупции. И вот раз
я якобы хочу баллотироваться, значит, мне на это нужны деньги. Их я должен
где-то наворовать. Так выстраивалась логическая цепочка. Но через три дня все
стихло. Люди в окружении Юлии Тимошенко настолько ленивы, что даже не
потрудились нормально подготовить тему. Они что, не знали, сколько
коррупционных потоков в министерстве я переломил? Мои акты Юлия Владимировна
демонстрировала на заседаниях Кабмина и направляла в Генпрокуратуру! Первое
подразделение по внутреннему контролю и аудиту в гражданском министерстве
создано у меня! А скажите, пожалуйста, если я за год добавил 14 млрд. грн
доходной базы предприятиям госсектора, если я из этих средств заплатил на 40%
больше денег в бюджет, если мы подняли заработную плату почти в 1,4 раза, то
как это вяжется с обвинением в коррупции, если я наполнял государственные
ресурсы?! Критикуя меня, госпожа Тимошенко пытается делать избирательный пиар
на шельмовании своей команды.
– А откуда взялась эта сумма – 15
млн. грн из средств "Укрпочты", которые вы якобы хотели использовать
в своих политических целях?
– Она просто выдумана! Это просто
бред. Есть финплан "Укрпочты". В нем всегда было до 1,5 млн. грн на
рекламу. В этом году недалекие люди в Кабмине записали 85 тыс. грн. Мы подали
на утверждение правительства изменения в финплан, предложив увеличить расходы
на рекламу до 1 млн. 750 тыс. грн в связи с необходимостью продвижения услуги
продажи билетов через отделения "Укрпочты". Ведь для того чтобы
заработать деньги, нужна реклама. А единый электронный билет может в
перспективе приносить "Укрпочте" до 2 млрд грн дохода ежегодно!
– Вы выступали против коалиции
БЮТ и Партии регионов…
– В сентябре 2008 года моя
позиция сыграла ключевую роль в том, что эта коалиция не состоялась. Я в этом
уверен. Сейчас, правда, в меньшей мере. Потому что тогда я был убежден, что
этого не произойдет.
– После совместного голосования
фракций БЮТ и Партии регионов в сентябре 2008 года у вас был разговор с
премьером, в ходе которого вы выступили против формирования нового большинства
в Верховной раде. Какой была аргументация премьера в пользу создания такой
коалиции?
– А не было никаких аргументов.
Что тут обсуждать? Мне все понятно, и ей все понятно. Я просто сказал, что не
буду меняться и что моя позиция давно сформирована. Я абсолютно убежден, что
если бы эта коалиция состоялась, то ситуация в стране не разрешилась бы. У этих
сил разные взгляды. Сейчас я также не разделяю то, что происходит в отношениях
БЮТ и Партии регионов. "Регионалы" хотя бы были более откровенны,
признав, что вели переговоры. А представители БЮТ – как нашкодившие пацаны:
втихаря тырят, но не признаются. Всю страну хотят развести! На заседании
фракции обсуждаются вопросы не о том, что делать со страной и как выйти из
кризиса, а о том, как лучше обмануть людей. Это уровень политической культуры!
– Вы считаете, что поддержка
крупного бизнеса в условиях кризиса, на чем настаивают и Юлия Тимошенко, и
представители Партии регионов – неверная стратегия?
– Парадокс Юлии Тимошенко в том,
что она говорит одно, а делает совсем другое. Она всегда заявляла, что
поддерживает мелкий и средний бизнес, а на самом деле создает искусственные преференции
крупному бизнесу. Я согласен, что именно крупные локальные и транснациональные
компании выведут нас в Европу. Но я категорически против того, чтобы это
делалось в ущерб госпредприятиям. Кабмин забрал деньги у
"Укрзализныци", которая и без того испытывала финансовые проблемы, и
отдал их металлургам. При этом компаниям это ничего не дало – в структуре их
расходов транспорт составляет 3-4%, а скидка – 1% (по данным производителей,
10-15%, скидка – 3-5%.–Ъ). Сейчас такие же преференции дают угольным компаниям.
Я согласен, что их нужно поддерживать, но это не означает, что
"Укрзализныця" должна два месяца бесплатно возить уголь. Сегодня долг
угольщиков железной дороге составляет почти 200 млн грн, и они обязаны
рассчитаться.
– Вы говорили, что нынешний директор
ГП "Укрзализныця" Михаил Костюк был назначен в соответствии с
политическими договоренностями. Какими?
– Он был назначен по квоте блока
Литвина.
– Как это происходило? Премьер
требовала назначить конкретного человека?
– Да. Мне сказали, что в соответствии
с коалиционным соглашением это квота блока Литвина, и вот есть такой человек
(Михаил Костюк.– ред.). Он работал заместителем гендиректора
"Укрзализныци". Что я мог возразить? Человек всю жизнь на этом
предприятии. Я сказал: пусть идет, работает, посмотрим. Моя позиция не была
предвзятой. Если его кто-то рекомендовал, это не так страшно. Главное, как он к
работе относится.
– Вы заявили, что после отставки
возвращаетесь в активную политику. Что вы будете делать: создадите новую
политическую силу или будете сотрудничать с уже существующими?
– Я не знаю. Давайте я закончу
этот этап своей жизни, если удастся его закончить без рубцов на сердце и не
повторить судьбу Георгия Кирпы (министр транспорта с 2002 по 2004 годы, по
официальной версии, покончил жизнь самоубийством в декабре 2004 года.–Ъ),
потому что вопрос может стоять и так. И тогда я определюсь. Я доведу эту тему
до конца, потому что эта борьба касается судьбы государства и фундаментальных
ценностей. Но то, что я буду работать на левом фланге политического спектра, не
подлежит сомнению. Я социалист по убеждению.
– По нашей информации, вы на днях
посетили секретариат президента, где вам было сделано кадровое предложение.
Какое?
– Не хочу говорить, потому что я
его не принял.
– И все же кому-то нужно
управлять Минтрансом. Кого вы порекомендуете на свое место?
– Не стану подставлять хороших
людей. Сейчас любая моя рекомендация будет использована против этого человека –
его точно не назначат, а через два дня еще и направят проверку КРУ.
– Когда вас назначали министром,
на эту должность претендовали также депутаты фракции БЮТ Николай Ковзель и
Тариэл Васадзе. Рассматриваются ли их кандидатуры сейчас?
– Не знаю. Не интересовался.
Скажу только, что в свое время я предлагал господину Ковзелю и еще одному депутату
БЮТ, которые активно вмешивались в управление министерством, стать моими
заместителями. Они оба отказались.
– Вы, как никто другой из
министров транспорта, массово меняли глав ключевых госпредприятий. Почему, ведь
многие из них – опытные менеджеры, к тому же их увольнения обернулись
длительными судебными тяжбами?
– В мои полномочия входит
назначение 262 руководителей. За прошедшие полтора года я уволил человек 60, к
их работе у меня были претензии. Я не отрицаю, что являюсь жестким
руководителем, но министр и не должен заискивать перед своими подчиненными.
– Руководитель Ильичевского порта
Геннадий Скворцов связывал свое увольнение с конфликтом с российским
"Укртрансконтейнером". По его словам, он пытался встретиться с вами,
но вы отказались. Так же, как сейчас, с вами отказалась встретиться Юлия
Тимошенко.
– Впервые вопрос об увольнении
Геннадия Скворцова поднимался на коллегии Минтранса еще прошлым летом. Тогда
этот вопрос сняли в последний момент по просьбе народного депутата фракции БЮТ
Юрия Крука. К господину Скворцову были самые разные претензии: вопреки уставу,
он без согласования с Минтрансом назначил первым заместителем близкого
родственника, КРУ выявила финансовые нарушения, а также несоответствие в
документах – в порту "исчезли"
защиту. Сначала он обжаловал выводы КРУ, а затем Александр Турчинов (первый
вице-премьер) вынес вопрос об отмене приказа о его увольнении на заседании
Кабмина. Я настоял на создании комиссии для проверки оснований увольнения. И
КРУ, и комиссия Кабмина подтвердили факты нарушений. Несмотря на это, господин
Скворцов до сих пор занимает свою должность.
– Это единственный случай
кадровых разногласий с Кабмином?
– Аналогичная ситуация была во
Львовском аэропорту: я направляю своего заместителя для представления
сотрудникам и. о. гендиректора предприятия, а премьер-министр отменяет
представление. Или ситуация в "Укрзализныце": я подавал представление
на увольнение гендиректора Василия Мельничука, а он его оспаривал, и полгода
вся отрасль ждала, кто кого. Разве это не абсурд?
– Правда ли, что
"Укртрансконтейнер" договаривался с Минтрансом о тарифах напрямую?
– Это абсурд. Тарифы утверждает
Кабмин, я могу лишь давать скидку, но за все время ни разу не воспользовался
этим правом. На мой взгляд, необходимо менять принцип тарификации в
транспортной сфере, увеличивая степень доверия к гендиректорам. Около года
назад я подал в Кабмин предложение – устанавливать доход гендиректоров крупных
предприятий Минтранса (портов, железных дорог, аэропортов, всего около 30) в
зависимости от прибыли предприятий. В зависимости от компаний – до 10% чистой
прибыли. Но эти предложения не восприняли всерьез.
– Неудивительно, это ведь крайне
непопулярная мера в глазах избирателей.
– Но все понимают, что директор
Донецкой железной дороги не должен получать зарплату 7-8 тыс. грн в месяц. Если
бы его доход был $1 млн в год, он работал бы на результат. Избирателям
необходимо прививать понимание того, что их благосостояние на 90% зависит от
того, насколько эффективно управляют компанией, в которой они работают. Целью
работы госпредприятий, как и частных компаний, является получение прибыли –
разница лишь в том, что прибыль идет в госбюджет. Тем более что по всей стране
это 200-300 менеджеров, чьи предприятия дают 30-40% ВВП. Так работают
госмонополии во всем мире – почему же мы должны быть исключением?
– Почему вы настаиваете на
расторжении договоров о совместной деятельности в морских портах?
– Мы проанализировали условия
работы в портах и пришли к выводу, что для государства эти договоры убыточны.
Совместная деятельность не привела к росту прибыли, созданию новых рабочих
мест, модернизации предприятий. По большинству договоров бухгалтерию ведут не
государственные, а частные компании. Поэтому формально прибыли в портах нет, и
государство не получает доходов.
– Но инвесторы вложили средства в
порты, а разорвать договоры в одностороннем порядке будет сложно…
– Мы говорим только о законном
разрыве отношений с инвесторами. Половину соглашений мы уже расторгли.
Например, начальник Херсонского порта при поддержке Минтранса восемь месяцев
вел тяжбы с одним из олигархов и выиграл. Проблема в том, что привлечением
инвесторов в транспортную отрасль до сих пор никто не занимался. И я тоже не успел
– это одна из моих неудач. Но в начале июня Кабмин утвердил внесенный мною
проект положения "О порядке привлечения инвестиций в транспортную
отрасль". И мы уже начали готовить документы для привлечения инвесторов на
30 транспортных объектов. Правда, документ приняли с существенными изменениями,
а на согласование ушло более полугода.
– Как вы оцениваете результаты
модернизации взлетно-посадочных полос в аэропортах?
– При условии своевременного
финансирования до конца 2010 года все аэродромы, принимающие Евро-2012, будут
готовы. Мы разработали проект во Львове, на стадии экспертизы – Харьков. Уже
сделали 70% полосы в Донецке и к 1 сентября должны сдать полностью – это будет
лучшая полоса в стране. Заканчиваем работы в "Жулянах" – необходимо
50 млн. грн, и, как только деньги поступят, за полтора месяца аэропорт будет
сдан. Есть еще проблема терминалов – мы либо находим инвесторов для их
строительства, либо строим временные терминалы стоимостью 15-20 млн. грн
каждый. Проблема в том, что из 760 млн. грн, которые министерство должно было
получить на аэропорты, Кабмин выделил всего 20 млн. грн.
– Но даже при наличии
финансирования не выполняются сроки строительства терминала D в
"Борисполе".
– Сроки сдвинуты месяца на
четыре. К сожалению, компания Dogus ведет себя некорректно. Моя позиция твердая
– либо они делают вовремя, либо мы сменим подрядчика.
– Насколько транспортная
инфраструктура готова к проведению Евро-2012?
– Программу-минимум мы выполним.
Помимо аэропортов, в прошлом году мы сдали дорогу на участке первой категории
Харьков–Днепропетровск и Броды–Стрый. Сейчас работаем над участком
Броды–Житомир. Решился вопрос о привлечении средств на Лубны–Борисполь. В этом
году закончим трассу #02 сообщением Киев–Москва и #07 Киев–Сарны.
На "Укрзализныце"
ситуация более сложная. Там нужно значительно обновить пути и вагонный парк. Мы
не можем возить людей, приехавших на Евро-2012, в вагонах, которым по 40 лет.
Реально делать в год по 200 новых пассажирских вагонов: в 2008 году сделали
рекордные 170 – на Крюковском вагоностроительном заводе, они уже фактически
создали новый цех. Нам нужно, по крайней мере, добиться того, чтобы количество
новых вагонов компенсировало количество списываемых.
– Почему же тогда министерство
инициировало не производство автобусов, а закупку их за границей?
– Есть автобусы разного класса.
Отечественные марки "Богдан" и "Эталон" – это автобусы на
20 мест. Европейские футбольные фанаты вряд ли будут с удовольствием ехать на
таком из Киева в Днепропетровск. Нужны большие автобусы. Кроме того, важно, кто
купит эти автобусы. Перевозчики готовы закупить зарубежные автобусы за свои
средства, если мы снизим пошлины на их ввоз – сейчас в Украине автобусы
Mercedes на 40% дороже, чем в Германии.
– Как сейчас решается вопрос
реструктуризации задолженности госпредприятий, подведомственных Минтрансу?
– Тяжело. Наши предшественники
взяли серьезные кредиты. Тогда они были дешевые, и легко доставались.
Укравтодор подписал договор, который позволял кредитору в любое время требовать
возврата кредита. Поэтому осенью мы в панике закрывали эти кредиты вместо того,
чтобы на эти деньги строить дороги. "Укрзализныця" уже погасила
кредит в размере $550 млн. перед Barclays, до конца года еще нужно отдать 4
млрд. грн, а перекредитовываться не у кого. Мы убеждаем Нацбанк и другие банки
решать эту проблему. Идеальный вариант – найти банк, который станет
стратегическим партнером предприятия. Мы провели серию переговоров по этому
вопросу. Но во всех банках сказали: сначала реформируйте компанию – потом будет
кредит.
– Какие льготы транспортные
предприятия получили от государства во время кризиса?
– Состояние отрасли –
удовлетворительное. По крайней мере, лучше, чем в горно-металлургическом
комплексе, машиностроении, химии, угольной промышленности и энергетике. Есть
определенный спад в сфере грузоперевозок – примерно 32-35%. Незначительно, за
исключением авиаперевозок (-20%), ухудшилась ситуация с пассажирскими
перевозками, но и там сейчас происходит оживление.
– Вы рассматривали вопрос
снижения аэропортовых сборов для авиакомпаний. Они будут снижены?
– Я не сторонник снижения
тарифов. Это искусственная поддержка бизнеса: снижаем тариф для авиакомпании –
валится аэропорт. У нас сегодня самые низкие транспортные тарифы по сравнению с
соседними странами. Мы не можем себе позволить дотировать компании, как это
делает Россия, имеющая серьезный финансовый резерв. Здесь вопрос выбора:
платить зарплаты и пенсии или отдать деньги бизнесу. Я думаю, в бизнесе
работают сильные люди. Пусть покажут себя в трудные времена – потрудятся, поищут
деньги.
Источник: Коммерсантъ-Украина
Обсудить, кто станет следующим Министром, вы можете здесь.