Директор государственного предприятия «Днепро-Бугский
морской торговый порт» Александр Нагирный считает, что перед тем как углублять
судоходный канал, нужно решить вопрос с переоборудованием причальных стенок
николаевских портов.
Стоит отметить, что 14 июля этого года «Днепро-Бугский
морской торговый порт» объявил тендер по предоставлению услуг по углублению дна
канала, но 15 августа тендер был отменен в связи с тем, что на конкурс было
подано менее, чем два тендерных предложения.
МБН: –
Александр Иванович, почему был отменен тендер?
А.Н.: – Просто не было достойных предложений, но
главный вопрос не в углублении канала.
МБН: – А в
чем же?
А.Н.: – Дело в том, что проходная способность
существующего канала –
метра
Конечно, увеличение проходной осадки позволит заходить
крупнотоннажному флоту. Априори, было бы хорошо, если бы канал углубили. Углубление
канала до
позволит приходить в Николаев крупнотоннажному флоту с грузами в 60-70 тысяч
тонн. Но это одна сторона медали.
Но не стоит забывать, что пропускная способность
портовых стенок наших портов тоже
то причальные стенки тоже надо будет реконструировать. Причалы – это сложнейшие
гидротехнические сооружения, и чтоб их реконструировать нужно большие усилия и
деньги, проще построить новые причалы.
МБН: – Как
же вы тогда выходите из положения, в «Днепро-Бугский порт» ведь заходят
«панамаксы»?
А.Н.: – Да, все правильно. К примеру, приходит корабль
типа «панамакс» с грузом на борту в 65 тысяч тонн. У такого корабля проходная
осадка 11,5-
Чтоб корабль прошел по нашему каналу в порт, мы отгружаем примерно 20 тысяч тонн
«с воды», благодаря чему осадка уменьшается примерно на
на воде – это лишняя трата денег, но выхода нет.
МБН: –
Сколько стоит перестроить стенки портов?
А.Н.: – Специалисты говорят, что переоборудовать и
перестроить причальные стенки – очень и очень сложно и очень дорого. Как по
мне, то проще построить новую причальную линию, чем переоборудовать и
перестраивать старую. Углубить канал – да это хорошо, но для кого?
Ни один николаевский порт не сможет принят судно типа
«панамакс», у которого осадка
метров
тысячами тонн грузов на борту. Когда такое судно приходит в наш порт и если оно
чуть-чуть не впишется при швартовке, то весь причал ходуном ходит. А если
терминалы не готовы, то тогда зачем углубление канала?
МБН: – Разве
порты не смогут найти деньги на переоборудование причалов, если это позволит
увеличить грузооборот?
А.Н.: – По сути дела в Николаеве 5 крупных терминалов,
которые могли принимать крупнотоннажный флот, но 4 из них государственные.
Я не уверен, что у государства найдутся деньги, а это большие деньги –
миллиарды гривен, на переоборудование причалов. Стоит ли углублять канал за 2
миллиарда гривен, если переоборудование причальных стенок будет стоить 10
миллиардов.
МБН: – А
зачем тогда объявлялись тендеры?
– Не знаю, точно вам сказать не могу.
МБН: – Тогда
можно предположить, что порты не будут развиваться еще долгое время?
А.Н.: – Не совсем так. Дело в том, что тенденция
Минтранса – переход на рельсы рыночных отношений, рыночной экономики. Я думаю,
что, в скором времени, за государством останутся только функции контроля за
работой портов, а частный бизнес обеспечит развитие самого порта и перевалку
грузов.
Если в николаевские порты придет крупный стивидор с
мощным грузопотоком, тогда вся инфраструктура начнет интенсивно развиваться. От
этого все только выиграют. Но многие руководители этого не понимают и даже
боятся иностранных инвестиций. Чтоб порты начали развиваться на деньги частного
бизнеса – нужен переходной период, в течение которого поменяется формат работы
отрасли, а, в первую очередь, формат работы администраций портов.
Главное при этом, чтоб государство не потеряло
контроль над гидротехникой, над акваториями. Считаю, что необходимо создавать
сильные государственные морские администрации. Также необходимо перенимать опыт
управления. Хотим мы этого или нет, но мы вынуждены просто идти в ногу с международным
законодательством.
Справка: Днепро-Бугский морской порт находится на
левом берегу Южного Буга, на расстоянии
Порт был построен в 1978г. Николаевским глиноземным
заводом и занимается разгрузкой бокситов, а также переработкой генеральных и
навалочных грузов.
Исключение составляют грузы, требующие крытого
хранения.
Порт имеет в распоряжении так называемый "малый
флот", состоящий из 12 судов для вспомогательных операций: проводки,
швартовки и других.
Порт принимает суда с осадкой до 4,5м.
«Углубление судоходного канала без реконструкции причалов бессмысленно» – начальник Днепро-Бугского морпорта А.Нагирный.
Директор государственного предприятия «Днепро-Бугский
морской торговый порт» Александр Нагирный считает, что перед тем как углублять
судоходный канал, нужно решить вопрос с переоборудованием причальных стенок
николаевских портов.
Стоит отметить, что 14 июля этого года «Днепро-Бугский
морской торговый порт» объявил тендер по предоставлению услуг по углублению дна
канала, но 15 августа тендер был отменен в связи с тем, что на конкурс было
подано менее, чем два тендерных предложения.
МБН: –
Александр Иванович, почему был отменен тендер?
А.Н.: – Просто не было достойных предложений, но
главный вопрос не в углублении канала.
МБН: – А в
чем же?
А.Н.: – Дело в том, что проходная способность
существующего канала –
метра
Конечно, увеличение проходной осадки позволит заходить
крупнотоннажному флоту. Априори, было бы хорошо, если бы канал углубили. Углубление
канала до
позволит приходить в Николаев крупнотоннажному флоту с грузами в 60-70 тысяч
тонн. Но это одна сторона медали.
Но не стоит забывать, что пропускная способность
портовых стенок наших портов тоже
то причальные стенки тоже надо будет реконструировать. Причалы – это сложнейшие
гидротехнические сооружения, и чтоб их реконструировать нужно большие усилия и
деньги, проще построить новые причалы.
МБН: – Как
же вы тогда выходите из положения, в «Днепро-Бугский порт» ведь заходят
«панамаксы»?
А.Н.: – Да, все правильно. К примеру, приходит корабль
типа «панамакс» с грузом на борту в 65 тысяч тонн. У такого корабля проходная
осадка 11,5-
Чтоб корабль прошел по нашему каналу в порт, мы отгружаем примерно 20 тысяч тонн
«с воды», благодаря чему осадка уменьшается примерно на
на воде – это лишняя трата денег, но выхода нет.
МБН: –
Сколько стоит перестроить стенки портов?
А.Н.: – Специалисты говорят, что переоборудовать и
перестроить причальные стенки – очень и очень сложно и очень дорого. Как по
мне, то проще построить новую причальную линию, чем переоборудовать и
перестраивать старую. Углубить канал – да это хорошо, но для кого?
Ни один николаевский порт не сможет принят судно типа
«панамакс», у которого осадка
метров
тысячами тонн грузов на борту. Когда такое судно приходит в наш порт и если оно
чуть-чуть не впишется при швартовке, то весь причал ходуном ходит. А если
терминалы не готовы, то тогда зачем углубление канала?
МБН: – Разве
порты не смогут найти деньги на переоборудование причалов, если это позволит
увеличить грузооборот?
А.Н.: – По сути дела в Николаеве 5 крупных терминалов,
которые могли принимать крупнотоннажный флот, но 4 из них государственные.
Я не уверен, что у государства найдутся деньги, а это большие деньги –
миллиарды гривен, на переоборудование причалов. Стоит ли углублять канал за 2
миллиарда гривен, если переоборудование причальных стенок будет стоить 10
миллиардов.
МБН: – А
зачем тогда объявлялись тендеры?
– Не знаю, точно вам сказать не могу.
МБН: – Тогда
можно предположить, что порты не будут развиваться еще долгое время?
А.Н.: – Не совсем так. Дело в том, что тенденция
Минтранса – переход на рельсы рыночных отношений, рыночной экономики. Я думаю,
что, в скором времени, за государством останутся только функции контроля за
работой портов, а частный бизнес обеспечит развитие самого порта и перевалку
грузов.
Если в николаевские порты придет крупный стивидор с
мощным грузопотоком, тогда вся инфраструктура начнет интенсивно развиваться. От
этого все только выиграют. Но многие руководители этого не понимают и даже
боятся иностранных инвестиций. Чтоб порты начали развиваться на деньги частного
бизнеса – нужен переходной период, в течение которого поменяется формат работы
отрасли, а, в первую очередь, формат работы администраций портов.
Главное при этом, чтоб государство не потеряло
контроль над гидротехникой, над акваториями. Считаю, что необходимо создавать
сильные государственные морские администрации. Также необходимо перенимать опыт
управления. Хотим мы этого или нет, но мы вынуждены просто идти в ногу с международным
законодательством.
Справка: Днепро-Бугский морской порт находится на
левом берегу Южного Буга, на расстоянии
Порт был построен в 1978г. Николаевским глиноземным
заводом и занимается разгрузкой бокситов, а также переработкой генеральных и
навалочных грузов.
Исключение составляют грузы, требующие крытого
хранения.
Порт имеет в распоряжении так называемый "малый
флот", состоящий из 12 судов для вспомогательных операций: проводки,
швартовки и других.
Порт принимает суда с осадкой до 4,5м.