Мы попросили высказаться на тему судостроения партнёра одной из старейших юридических компаний в Украине Interlegal – Артура Ницевича.
И.Казакуца: Артур, здравствуйте, чем может быть полезна украинская судостроительная промышленность миру?
Артур Ницевич: Естественно, судостроение и судоремонт – важные части морского бизнеса, а, значит, нам часто поступают вопросы от клиентов из этой феры. И мы из разных источников обладаем самой актуальной информацией об этом рынке.
Вам, как николаевцу, да и всем людям, близким к судостроению, известно, что судостроительная отрасль имеет кумулятивный эффект. Что нужно сделать для развития и достижения эффекта – тоже написано в учебниках. Это прежде всего внедрение протекционистских мер, защищающих эту отрасль или поддерживающих ее. Если помните, в 2012 году, даже приняли такой закон, о поддержке отечественного судостроения, который говорил, что мы, как государство, будем поддерживать эту отрасль. Но в основном этот закон, насколько я помню, состоит из лозунгов. Декларативный. Для поддержки этого маловато.
В реальности же поддержка должна базироваться на других вещах. И есть богатый международный опыт. Мы часто обсуждали, что делали для поддержки судостроения, с нашими коллегами и партнёрами из Румынии, Турции, США. Тут не нужно придумывать велосипед – нужно просто посмотреть, что сделано в мире, и использовать этот опыт.
Но, видимо, эта отрасль сейчас не входит в интересы сильных мира сего в Украине. А усилий уважаемой ассоциации Укрсудпром пока не достаточно.
И.Казакуца: Уж коль вопрос зашел о законе, как Вы оцениваете закон о внутреннем водном транспорте?
Артур Ницевич: Во-первых, только время покажет, а его пока прошло маловато. То, что нужно было проявить политическую волю и принять его, это совершенно очевидно. Получилось ли удовлетворить всех участников рынка? Наверное, нет, что тоже естественно для любого рынка. Самое главное – то, что закон заработает через год. Во исполнение этого закона ещё нужно принять большое количество регуляторных актов, то есть это дело в любом случае не быстрое.
И.Казакуца: Корабелы опасаются, что закон будет стимулировать использование субстандартного флота на наших реках, а строительство будет никому не нужно.
Артур Ницевич: Так и без закона так происходит. В этом смысле ничего не изменилось и не изменится. И к судостроению это не имеет отношения. Представьте себе, что закон о поддержке судостроения был бы принят в каком-то идеальном виде. И что дальше? Условия банковского финансирования, работа местных банков, условия выдачи кредитов – ничего же не изменится. Не думаю, что немецкие или сингапурские банки начнут автоматически финансировать судостроение в Украине.
И.Казакуца: Чем, на ваш взгляд, выгоден закон о внутреннем водном транспорте? И что государство получает от принятия этого закона.
Артур Ницевич: Я считаю, что государство прежде всего принятием закона выполнило свою главную функцию – выступило регулятором. По крайней мере, установило какие-то определенные правила игры. Потому что, если говорить о внутренних водных путях, этих правил игры, собственно, не было. Во времена СССР иностранный флот по нашим рекам не ходил, и в регулировании не было потребности. И вот мы прожили очень много лет без правил игры, время для которых пришло.
Хорошие они или плохие – вопрос всегда спорный. Но создание некой рамочной конструкции – всегда важный положительный сигнал для бизнеса искать компромиссы и развиваться в рамках этих правил.
И.Казакуца: Артур, Вы коснулись важного вопроса финансирования судостроительных проектов. Это важный камень преткновения в развитии отрасли. Что, на Ваш взгляд, происходит, какие схемы возможны?
Артур Ницевич: Всё просто. Никак ни происходит финансирование. Банки не работают с судостроением. Вот и вся история.
Банки в Украине в принципе не очень понимают морской бизнес, поэтому они не финансируют не только судостроение. Они не финансируют ничего, кроме понятного для них товарооборота и недвижимости – очень понятных банковских категорий.
Поэтому, если у вас есть контракт, то для получения кредита вы будете закладывать недвижимость, зарегистрированную в Украине. И это, пожалуй, единственно реальная операция. Другой практики нет, как нет и общепринятых международных инструментов, например, таких, как performance bond.
Поэтому, когда появляется потенциальный иностранный заказчик, который хотел бы на украинском предприятии разместить заказ, сначала это «разговор глухого с немым». Украинское предприятие говорит: да, у нас есть мощности и ресурсы, дать хорошую цену позволяет стоимость рабочей силы. Но нам нужен аванс, процентов 20-30, в том числе, для закупки стали, оборудования. Заказчик не может делать такую предоплату, так не принято, ну и уверенности в репутации завода может не быть.
Заказчик предлагает, чтобы завод обеспечил сделку каким-то банковским инструментом, performance bondом, встречной банковской гарантией, аккредитивом.
Украинское предприятие бежит в украинский банк с этими самыми словами, а банк говорит, что мы это не делаем, потому что никогда не делали. Вот и на этом бОльшая часть переговоров заканчивается. И это замкнутый круг.
И.Казакуца: В Чем причина такого поведения банков? Речь ведь идёт о крупных заводах.
Артур Ницевич: Это очень специфическая сфера, в которой нужно разбираться. В стратегии банковских учреждений Украины, видимо, этот сектор в принципе отсутствует. Надо понимать, что подавляющая часть банковских учреждений зарегистрированы в Киеве.
В Днепре, в Харькове, внутри страны, акционеры и руководители, вполне возможно и не слышали о такой отрасли. Я даже слышал, что люди путают понятия судостроение и судопроизводство. То есть это – очень узкая сфера, в которой банки не разбираются. А “южных” банков, приморских, у нас раз – два и обчелся. Да и зачем банкам развиваться в этой сфере? Им значительно более выгодно развиваться в сфере ритейла, розничной торговли, или же купить облигации и перепродать их и заработать денег через полгода. Это проще нежели нарабатывать экспертизу, лоббировать интересы и изменения каких-то нормативных документов Национального Банка. Нет объективных обстоятельств для того, чтобы они видели свой интерес в этой сфере.
И.Казакуца: То есть по сути, ничего не укрепляет веру в человека как предоплата?
Артур Ницевич: Точно.
И.Казакуца: А условия кредитования?
Артур Ницевич: Гривневый кредит, процентов под 20% годовых!?
При этом, с другой стороны, бОльшая часть украинских судостроительных предприятий все еще как-то связана с государством. И в этих условиях, особо ничего заложить им не удастся. Вот и получается, что реально в Украине на сегодняшний момент работает только предоплата.
И.Казакуца: Да, потенциал получается не очень (смеется)
Артур Ницевич: Про потенциал у меня есть история из жизни.
Лет 12-13 назад к нам приехали клиенты. Компания из Испании. Хотели построить шесть судов в Украине. Приехали размещать заказ. С кем-то где-то познакомились на выставке в Германии. Мы с ними поехали в Киев в приёмную к одному очень большому чиновнику. Сидим мы в приемной, инвесторы эти иностранные немного нервничают. Подождали мы минут 40 в приемной, кофе попили, осмотрелись, после этого нас впустили. ИНу и рассказывают они – мол, мы сюда к вам привезли сто миллионов, потому что нам шесть судов нужно построить. И если все будет хорошо, будем работать дальше, строить еще и т.д.
Такой брифинг-продакшн о себе они сделали, буквально на 2-3 минуты. На что этот человек сказал следующее:
– У меня, к сожалению, времени сейчас с вами встречу проводить нету совсем. Дела ждут государственные, неотложные. Но есть к вам один вопрос: «Что вы думаете о потенциале украинского судостроения?»
Через минуту встреча закончилась. Все вернулись на круги своя.
И.Казакуца: А о какой государственной поддержке отрасли в целом имеет смысл говорить?
Артур Ницевич: За 25 лет работы нашей компании мы регулярно слышим от наших иностранных партнёров о тех методах поддержки отраслей, которые активно практикуются в других странах. И нам кажется наиболее разумным – попробовать заимствовать какие-то методы, которые могут подойти под украинские реалии. Преференции по поставкам электричества в Турции, государственные гарантии на строительство в Китае, создание неких свободных и специальных экономических зон в РФ. Разработка такой концепции для всей отрасли точно может принести реальные плоды, но она должна быть направлена на всех участников рынка не зависимо от формы собственности. Правила должны быть одни для всех.
Ещё государство может разработать некую программу финансирования судоремонта – понятные программы финансового лизинга, которые пока применить в Украине очень сложно.
Иными словами, разработка конкретных точечных механизмов на базе опыта других стран.
Беседовал И.Казакуца для “Морских бизнес-новостей Украины”