Предлагаем вашему вниманию интервью с Виталием Малкиным, коммерческим директором компании «Аксон Шиппинг». На данный момент у компании 10 буксиров мощностью от 500 до 5000 лс. Работает в акватории Николаева (Ольвия, Евровнешторг и НМТП), а также в порту Южный.
МБНУ: Про компанию было не так много слышно за эти 5 лет. И, наверное, это хорошо, потому что сформировалась четкая ассоциация – буксирная компания – буксирные войны. Как вы охарактеризуете рынок, что изменилось и как вашей компании удалось зайти на этот рынок в разных регионах (Николаев, Южный). Когда компания из Херсона заходит на рынок в Николаеве и Южном – это достаточно знаковое событие.
Виталий Малкин: Мы не компания из Херсона, просто первый порт, который мы начали обслуживать был Херсон. Вообще на данный момент офисы компании находятся в Киеве, Южном, Николаеве и Одессе.
По поводу того, что компании из разных городов начинают работу в несвойственных им портах – мы были пионерами, наряду с P&O, Бласт. Было изначально непросто, но очень интересно, очень весело, в контексте “буксирных войн”. Конкуренция живая, конкуренция украинская.
Все преодолимо при желании работать, оказывать услуги. Главный вопрос был в клиенте, а не в том, что есть конкуренты и определенные нюансы по работе в каждом из портов. Главное – желание работать и оказывать услугу качественно.
МБНУ: Стандартная схема буксирных компаний – у компании есть часть своего флота, часть берется в бэрбоут-чартер в государственных портах. Сколько у вас буксиров в бербоут-чартере?
Виталий Малкин: То, что вы описываете – это реалии рынка. Таким образом работает большинство буксирных компаний. У нас, например, в бэрбоут-чартере 4 буксира Николаевского порта.
МБНУ: Какие есть на сегодняшний день возможности для развития буксирного рынка?
Виталий Малкин: Буксирный рынок еще не совсем сформирован. Каждый порт, каждая акватория – это отдельное «государство», отдельная история со своими нюансами.
Например, буксиры для работы в Николаеве требуют одних характеристик, для Южного – нужны более мощные буксиры, т.к. туда заходят более крупные суда. Плюс в Южном есть перевалка аммиака – это газовозы, а значит нужно пожарное обеспечение, обеспечение безопасности погрузки, стоянки…
Николаев интересен тем, что здесь больше судозаходов, за счет того, что суда меньше размерами. Это требует большего количества буксиров. Плюс в Николаеве очень часть зимой объявляется ледовая компания, поэтому буксиры должны быть ледового класса.
МБНУ: Ваши буксиры успевают догонять суда, которые идут по БДЛК?
Виталий Малкин: Успевают. Десять узлов даем без проблем)).
МБНУ: Вы инвестировали в буксиры ледового класса?
Виталий Малкин: Брали готовые. Но в процессе обновления флота это будет один из обязательных пунктов для новых буксиров.
МБНУ: Насколько рынок сформирован, насколько правила игры понятны для всех?
Виталий Малкин: Сейчас рынок более-менее устоялся. Правила игры понятны для всех. Но в целом, чтобы окончательно закрепить правила цивилизованной конкуренции, на мой взгляд, необходимо создать профильную ассоциацию буксирных компаний. Это будет своего рода независимый орган, который мог бы регулировать правила ведения бизнеса, поддерживать баланс на рынке вносить предложения, необходимые для развития портов. Это нормальная европейская практика. Членство в ассоциации означает своего рода гарантию качества: соответствующее состояние флота и уровень клиентского сервиса. Также важной составляющей должно стать эффективное взаимодействие между компаниями-членами ассоциации, оперативное реагирование на форс-мажорные ситуации в портах, предоставление необходимой помощи друг-другу и нашим клиентам.
МБНУ: Какой госорган сейчас наиболее плотно взаимодействует с вами?
Виталий Малкин: Морская Администрация и АМПУ. АМПУ осуществляет диспетчеризацию и контролирует выполнение обязательных постановлений по порту. Морская Администрация контролирует техническое состояние. Сегодня они дополняют друг друга.
МБНУ: Если говорить о взаимовыручке. По тем же аварийным событиям видно, что буксирные компании работают достаточно слаженно. В чем проблема взаимодействовать напрямую по коммерческим вопросам?
Виталий Малкин: Потому что это коммерческие вопросы, а деньги любят тишину. Что касается спасательных операций, когда дело касается человеческих жизней, то любая коммерция отходит в сторону и без всяких дополнительных согласований и гарантий оплаты выдвигаемся и помогаем.
МБНУ: Ваша последняя спасательная операция?
Виталий Малкин: Судно “Приц 4”, на котором произошло возгорание в районе Очакова. Наш буксир “Килби” с первых часов участвовал в тушении пожара. А потом еще неделю обеспечивал безопасную стоянку обесточенного судна, пока экипаж “Принц 4” приводил в порядок электрику и двигательную установку.
Пользуясь случаем, хочу еще раз поблагодарить экипаж “Килби” за самоотверженную работу.
МБНУ: Если говорить про перспективы. Рассматриваете ли вы как точку роста для своей компании реку, учитывая принятие ЗУ “Про внутренние водные пути”?
Виталий Малкин: Пока мы не рассматриваем реку. Для работы на реке нужны другие буксиры. Для этого нужно будет доукомплектовывать свой флот. У нас не стоит на повестке дня вопрос зайти в этот бизнес и охватить реку. Чтобы это делать, нужны капиталовложения, которые мы на данный момент не рассматривали.
Помимо буксировки нужен флот барж. Это уже другая сфера деятельности, но тоже очень перспективная.
МБНУ: Насколько схема бербоут-чартера буксиров в госпортах подразумевает прозрачность рынка? Нужно ли отрасли уходить от этого?
Виталий Малкин: Бэрбоут-чартер – это единственная правильная передача буксиров государства частникам. Все остальное – должно уйти!
Мое мнение, что государственный портофлот не успевает за бизнесом. Они не настолько гибкие, чтобы оказывать услугу в таком виде, как это делают частные буксирные компании. Государственный флот сильно забюрократизирован и зарегулирован.
Например, для решения, которое принимает частная компания за 10-15 минут, государственная компания проводит расчет в течении недели. Пока это происходит – клиент уходит от государства к частнику. При этом содержание портофлота требует постоянных вложений, не говоря уже о его модернизации. Безусловно, у нас есть положительные примеры работы портофлота госпредприятий, но это скорее исключение из правил.
Если смотреть шире, то я не знаю ни одной буксирной компании в Европе, которая бы принадлежала государству. Государство должно просто регулировать прозрачность отношений.
МБНУ: Насколько обновляется тот же государственный буксирный флот?
Виталий Малкин: Если брать порты Одессы, Южного, Черноморска, то государственный флот не так давно был пополнен достаточно мощными, классными буксирами. Просто вся государственная надстройка не позволяет им хорошо работать. Поэтому правильно было бы передать это в управление частным компаниям. А флот хороший, там, где он есть. Если брать порт Южный – то там три новых мощных буксира, Черноморск и Одесса по два новых буксира.
МБНУ: Если сравнивать инвестиции частников, буксиры такого класса покупаются частными компаниями?
Виталий Малкин: Касательно нашей компании, одна из наших задач – это обновление флота. К этому мы идем.
Пока не скажу, будем ли покупать за рубежом или строить в Украине. Через полгода можем продолжить этот разговор.
МБНУ: Ваш прогноз по концессии. Есть ли у вас уже понимание, как будет развиваться буксирный рынок – это будет отдельный бизнес или это будет смежный бизнес концессионеров?
Виталий Малкин: Это надо у коцессионеров спросить. Буксирный бизнес очень не простой, связанный с техникой, с экипажем, клиентами… Было бы, наверное, правильно отдать это в управление, тем кто имеет соответствующий опыт да и желание.
Мы работаем с портом “Ольвия”. Им необходимо обновлять флот. Пароходов заходит все больше, а мощностей им не всегда хватает.
МБНУ: Ваш прогноз – количество буксиров в Украине увеличится?
Виталий Малкин: Нет. Качество улучшится. Должно пройти обновление флота, необходимы постоянные тренинги экипажа, диспетчерской службы.
МБНУ: Вы можете оценить объем рынка буксирных услуг?
Виталий Малкин: Тяжелый вопрос. Начнем с того, что процентов 30 – это государственный флот.
Все остальное, это частные компании – “Аксон”, P&O, “Бласт”, “Трансшип”, “Никфлот”, “Маркони”, есть еще “Нибулон” – хотя они работают в основном на своих терминалах. У “Нибулона” такие объемы, что им не хватает для себя. Приходится привлекать коллег по буксирному цеху.
По достаточно грубым оценкам объем рынка буксирных услуг в портах Большой Одессы плюс Николаев составляет около 5 млн. долл в месяц. Около 70% из них приходится на порты Южный и Одесса.
МБНУ: Спасибо за интервью
Беседовал А.Диордиев для “Морські бізнес-новини України”.