–          Минулий рік, як ви знаєте, був багатий на випробування для країни і світу. Не оминули вони й Одеський порт. Карантинні обмеження у зв’язку з пандемією, посуха і, як наслідок, значне падіння перевалки зернових, непроста історія з підйомом аварійного танкера «Делфі»… 

Однак, незважаючи на перелічені обставини, підприємство здійснило справжній ривок у плані стратегічного розвитку. Мова йде про реалізацію цілого ряду інфраструктурних проектів.

Це, насамперед, завершення будівництва причалу 1-«з» на Андросівському молу. В даний момент інженерна служба отримує дозвільні документи для введення його в експлуатацію, орієнтовно у квітні причал буде повністю готовий приймати під обробку комерційні судна. 

Це і завершення реконструкції першого пускового комплексу причалу № 7 Карантинної гавані. У вересні минулого року об’єкт урочисто відкривав Президент України    

В. Зеленський. Сьогодні оновлений відрізок причалу вже на повну відпрацьовує кошти, витрачені на його реконструкцію. 

Відновлені залізничні колії №31-32 на причалах 9-10 Карантинної гавані, що дає можливість додатково подавати під вивантаження 26 вагонів. 

Наступний пріоритетний проект – завершення реконструкції першої черги транспортного шляхопроводу порту. Славнозвісний вантовий міст, архітектурна візитівка міста, яку ви можете бачити з Воронцовської колонади. Напередодні нового року адміністрація порту відкрила рух транспорту по цьому мосту. І дуже вчасно. Коли настав період хуртовин і ожеледиць, ми вже мали резервний автомобільний в’їзд на територію порту з вулиці Приморської. 

Не можна оминути увагою і «інвестицію року» – у жовтні 2020 р. німецька компанія «КТО», яка оперує контейнерним терміналом на Карантинному молу, ввела в експлуатацію новий складський майданчик, пропускною спроможністю 300 тис. ТЕU. Сума інвестицій у об’єкт склала 20 млн. євро… 

Безумовно, ці та інші проекти, – а всі вони по суті є інвестицією у завтрашній день підприємства, неможливо було б реалізувати без чіткої взаємодії державного менеджменту на трьох рівнях управління: власне Одеської філії АМПУ, апарату управління Адміністрації морських портів і профільного міністерства. 

Сьогодні перед адміністрацією порту стоїть завдання продовжити взятий у минулому році курс на модернізацію виробничих потужностей порту і не допустити зниження темпів реалізації розпочатих проектів. Йдеться насамперед про реконструкцію причалу №7 (другий пусковий комплекс), проектно-вишукувальні роботи у рамках підготовки до реконструкції причалів №№12-13 Платонівського молу, продовження капітальних ремонтів доріг та естакад порту. 

Стосовно причалу №7 можу сказати, що роботи на об’єкті сьогодні йдуть повним ходом, що надихає нас на оптимізм відносно завершення реконструкції до кінця 2022 року.

По Платонівському молу – проект дуже масштабний. Мова про необхідність модернізації кордону причалів №№12-13 ведеться з 2014 року. Головна причина – фізичний і моральний знос гідротехнічних споруд, потреба в їх модернізації задля отримання можливості обслуговування флоту більшого тоннажу і нарощування річної пропускної спроможності перевалочного комплексу. Цей проект входить до затвердженого профільним Міністерством Стратегічного плану розвитку Одеського порту до 2031 року. В даний момент на Платонівському молу проводяться вишукувальні роботи. 

У розрізі дорожньої інфраструктури першочерговим завданням є запланований на 2021-й рік ремонт 3-ї черги транспортної естакади з відновленням опор, системи водовідведення, гідроізоляції та асфальту. 

Ще одним важливим напрямком роботи адміністрації порту спільно з нашими партнерами у 2021 році є подальше впровадження IT-технологій у процеси оформлення вантажів, флоту, автотранспорту. На веб-ресурсах адміністрації порту досить докладно висвітлюється просування нашого проекту «Тайм-слот». Мова йде про створення мобільного додатку, який надає клієнтам можливість завчасно планувати час прибуття і гарантованого запуску вантажних автомобілів через КПП порту шляхом резервування секторів часу протягом доби. Завдяки цій новації вдалося розподілити весь потік транспорту рівномірно і позбутися ситуацій пікових навантажень, коли хвилеподібний потік автоконтейнеровозів утворював затори не тільки перед КПП порту, а й на прилеглих до порту міських вулицях і безпосередньо на територіях контейнерних терміналів. 

Зараз ця технологія відшліфовується, проводяться зустрічі з представниками вантажних терміналів, експедиторських компаній, щоб врахувати усі зауваження і побажання. 

Крім того, буквально у цьому місяці розпочалась тестова експлуатація модуля оформлення відходу судна в електронному вигляді з використанням інформаційної системи портового співтовариства. Протягом двох місяців здійснюватиметься паралельне оформлення як в електронному так і в паперовому вигляді, після чого плануємо перехід виключно на електронне оформлення. До речі, використання модуля здійснюється на безоплатній основі. 

Яка кількість стивідорів займається перевалкою вантажів в Одеському порту? 

–          Сьогодні стивідорну діяльність у порту здійснюють 20 приватних компаній. Однак, не будемо забувати, що Одеський порт – один з найстаріших у галузі і з трьох сторін оточений міською забудовою. То ж можливості кількісного розвитку у нас обмежені. 

Наші партнери, я маю на увазі стивідорні компанії, у повній мірі забезпечують функціонування Одеського порту як універсального перевалочного комплексу. Сьогодні на наших терміналах здійснюється перевалка усієї номенклатури вантажів за виключенням небезпечних і несумісних з міським середовищем. На території підприємства функціонують два контейнерних термінали, дев’ять універсальних суховантажних (зернові, металопродукція, генеральні вантажі, будматеріали), три – для перевалки наливних вантажів (нафта і нафтопродукти, технічні і харчові масла), портовий холодильник та інші. 

Більшість портових операторів – це компанії, які співпрацюють з портом більше 20-25 років та інвестували у розвиток потужностей з перевалки десятки й сотні мільйонів доларів. Наприклад, згадана вище компанія «КТО» вже вклала у модернізацію контейнерного терміналу на Карантинному молу більше 130 млн. євро. Компанія «Бруклін-Київ» разом з іноземними партнерами побудувала за 100 мільйонів доларів сучасний зерноперевалювальний комплекс на Андросівському молу. І це тільки з того, що будувалось останніми роками. 

Скільки отримує міський бюджет від податків, які сплачує Одеський порт? 

–          Платником податків є Адміністрація морських портів України, яка стабільно входить в топ найбільших платників податків країни. А Одеська філія – це лише один з підрозділів АМПУ, який формує податкову базу. Але річ не в цьому. Коли мене питають, «а що отримує міський бюджет від роботи порту?», я завжди прошу перефразувати питання: «скільки заробляє Одеський порт для державного бюджету України?». Тому, що справа портовиків – не розподіляти податки: скільки відправити до центру, а скільки через субвенції до міського бюджету повернути в регіон? Наша справа – ці кошти заробляти за рахунок надання клієнтам широкого спектру якісних послуг з перевалки вантажів і обслуговування флоту. Та й не можливо, насправді, точно підрахувати: скільки сумарно сплачують податків усі портові оператори, а також сотні експедиторських, агентських, логістичних та інших компаній, які співпрацюють з портом. Але точно ця цифра обчислюється у мільярдах гривень. Коли державна податкова служба нагороджувала за підсумками року найбільших і найсумлінніших платників податків у регіоні, Одеський порт, компанії Одеського порту завжди були у цьому списку. 

Що відбувається з портовими зборами? Вони ростуть, падають? Як це відбивається на конкурентоспроможності Одеського порту? 

–          Оцінювати ефективність існуючої системи справляння портових зборів – це компетенція вищестоящих інстанцій. Зі свого боку, ми з вами можемо лише констатувати актуальність проблеми, про що свідчать звернення представників бізнесових кіл до Уряду відносно можливості зниження розмірів портових зборів для забезпечення конкурентоспроможності вітчизняного експорту. 

Однак не треба забувати, що портові збори, які справляються за застарілою, як на думку експертів, методикою, на сьогодні являються головним джерелом життєзабезпечення і розвитку існуючої моделі портової інфраструктури України. А на портову інфраструктуру зав’язаний майже весь експорт. І зміна існуючих ставок, принципів і методик справляння зборів може як піти на користь галузі, так і розбалансувати галузь і економіку країни в цілому. Тому вдосконалення системи портових зборів – це точно не легке і не швидке питання. І приказка «сім разів відмір…» – саме про цю проблему. 

Станом на початок цього року Міністерство інфраструктури вийшло на фінішну пряму у вирішенні даного питання і оприлюднило на своєму офіційному сайті для публічного обговорення проект наказу, яким пропонується запровадити нову, єдину методику розрахунку портових зборів. Крім цього, на етапі громадського обговорення знаходяться і відповідні зміни до порядку справляння, обліку та використання коштів від портових зборів. 

Якщо у двох словах, запропонована міністерством методика спрямована на уніфікацію розрахунків ставок портових зборів та визначення їх реального рівня, виходячи з ринкової вартості активів. Вона також враховуватиме фактично понесені витрати на утримання адміністрацією морських портів України гідротехнічних споруд та здійснення відповідних заходів з безпеки мореплавства у межах відведених акваторій. І ще одне – нова методика базуватиметься на економічному обґрунтуванні ставок для кожного збору та передбачатиме можливість їх подальшого корегування з урахуванням інвестиційної складової.

Переконаний, що результатом тривалої плідної співпраці представників експертного середовища транспортної сфери буде методика, яка дозволить встановити на економічно обгрунтованому рівні обсяг питомих витрат портових зборів на одиницю вантажу в портах України що позитивно вплине на конкурентноспроможність Одеського порту. 

Який стан справ з проектом будівництва альтернативного автомобільного в’їзду у порт? 

–          Завдяки особистому дорученню Президента України Володимира Зеленського, проект будівництва нового автомобільного в’їзду в Одеський порт перейшов у площину практичної реалізації. Це дуже важливо. Під час пошуку оптимального варіанту конфігурації нової магістралі на місцевості адміністрація порту взяла за основу маршрут дороги, передбаченої Генеральним планом Одеси. 

З цього приводу збиралась на своє засідання Рада Одеського порту. На ньому були розглянуті запропоновані проектантами кілька варіантів маршруту. Після обговорення плюсів і мінусів кожного з них з представниками компаній-портових операторів, був обраний оптимальний варіант, на який потім погодилась і міська влада. 

Восени минулого року Міністерство інфраструктури доручило Службі автомобільних доріг України розпочати роботу над реалізацією проекту. Відомством вже розроблена проектна документація. Нова дорога починатиметься від Об’їзної і закінчуватиметься перед спуском з 5-ї черги естакади порту. Протяжність альтернативного в’їзду у порт складатиме 5,4 км, ширина смуги дорожнього покриття – 4,7 м, радіус повороту буде спроектований з урахуванням специфіки руху автопоїздів. 

З огляду на те, що дорогу належить будувати на слабких і підтоплених ґрунтах з заростями чагарників і очеретів, планується облаштувати дренажну систему, вбити кілька сотень паль і по ним прокласти бетонну естакаду. 

Адміністрація порту направила на адресу «Укравтодору» пропозицію відносно облаштування т.зв. «нульового» контрольно-пропускного пункту, оскільки, територія Одеського порту є пунктом пропуску через державний кордон, для якого існують встановлені законодавством вимоги режиму заїзду-виїзду. 

Чи буде Одеський порт або його причали віддаватися в концесію? 

–          Коли ми кажемо, що Одеський порт – це універсальний порт, ми звичайно маємо на увазі і те, що Одеса – це головні морські туристичні ворота України. Свого часу Одеський порт подарував рідному місту найкращий у Європі комплекс для прийому і обслуговування круїзних лайнерів. Однак з тих пір вже минуло чверть століття, інфраструктура морського вокзалу потребує не лише модернізації чи капітального ремонту. Вона потребує кардинального переосмислення філософії існування пасажирського комплексу як громадського соціального простору і центру культурного життя міста-мільйонника. 

Є багато думок і сучасних концепцій розвитку пасажирського комплексу без зміни його профільної функції як морського вокзалу. Але на втілення цих проектів потрібні значні фінансові ресурси. Державі вони не під силу. Тому, як колись Микола Пантейлемонович Павлюк перевів на ринкові рейки стивідорну діяльність у порту, так само зараз ми маємо думати про те, щоб знайти потужного інвестора для розвитку паскомплексу на Новому молу.

Сьогодні профільне Міністерство продовжує підготовку нових проєктів державно-приватного партнерства у різних інфраструктурних галузях та активно готує до оголошення нові концесійні конкурси. Один з п’яти пріоритетних об’єктів морської галузі, який планується передати у концесію – пасажирський комплекс Одеського морського порту. 

На даний момент зі сторони ДП «АМПУ» підготовлено технічне завдання на розробку попереднього техніко-економічного обґрунтування та концептуальної записки, що дасть можливість здійснити SWOT-аналіз, передбачити ризики, розрахувати фінансову модель та розглянути доцільність включення до проекту готелю «Одеса», причалів Одеської філії ДП «АМПУ», концертно-виставкового залу, тощо. 

Координатором проекту виступає Офіс підтримки реформ (RST) при Міністерстві інфраструктури України. 

Враховуючи територіальне розташування пасажирського комплексу (історичний центр міста) і його інфраструктуру, цей об’єкт, безумовно, є привабливим для потенційних претендентів-концесіонерів. 

Орієнтовний термін укладення концесійного договору – 2023-й рік. Тобто – це перспектива. 

А сьогодні мені б хотілось завершити наше інтерв’ю сподіваннями, що у 2021 році одесити врешті дочекаються повернення круїзних лайнерів до причалів морського вокзалу після пандемії. Адміністрація порту зробила все від неї залежне, щоб зняти усі перешкоди на шляху білих пароплавів. Welcome to Odessa. Ми завжди раді гостям!