Про будушее порта Херсон в концессии, перспективы логистики по реке Днепр, сотрудничество с АМПУ и местной властью, собственный флот и багаж проблем, который достался первому в Украине концессионеру морского порта, мы пообщались с Шотой Хаджишвили, сооснователем компании «RISOIL S.A.»
На момент заключения договора концессии Херсонский порт является убыточным предприятием. Это болезнь всех предприятий госсобственности, растаскиваемых на части, или есть какие-то факторы, которые возможно устранить?
Херсонский порт, как государственное предприятие, был убыточным, есть убыточный и будет убыточным, пока не закроется. Сейчас мы постараемся его загрузить определенным дополнительным количеством грузов, но, к сожалению, 600-700 процентов накладных расходов и бюрократия это сожрут. Мы сейчас только оцениваем что нам нужно делать, чтобы к моменту закрытия порта стартовать с чистого листа и в первый же год выйти на объем хотя бы 3 млн.тонн. Для ГП «Херсонской морской торговый порт», которое расположено всего лишь на 11 гектарах в центре города, с плохой инфраструктурой подъездных путей (как железнодорожных, так и автомобильных), даже весы негде поставить, т.к. все через самый центр города – 3 млн тонн это хороший объем.
Какие у вас отношения с коллективом и профсоюзом предприятия? Есть ли по концессионному договору обязательства по отношению к трудовому коллективу?
У нас прекрасные отношения с профсоюзом. Мы не имеем права сокращать людей 10 лет. Мы взяли на себя эти обязательства. Это около 600 человек, которые должны остаться работать. На самом деле, 600 человек это мало для объема 3 млн.тонн, который мы запланировали, будет чуть больше 1000 человек.
К сожалению, мы не можем сегодня принимать людей, поскольку их или нет или нет условий, чтобы они приходили работать. Например, чтобы молодой человек пришел работать в порт докером, он должен пройти трехмесячные квалификационные курсы. И эти три месяца он не будет работать, но за курсы нужно заплатить 6000 грн. Не каждый себе это может позволить, не у каждой семьи есть такие деньги. Поэтому, первое, что мы сделаем, это будем платить за образование людей, которые у нас хотят работать. Второе – выслуга лет. Идиотская советская практика, когда два докера 25 и 55 лет получают разные зарплаты, притом, что одинаково работают. Должна быть минимально гарантированная оплата труда и потом уже должен быть соцпакет, страховки и т.д. Не придет человек работать на 9 тыс. грн. заработной платы при том что рядом другой человек за эту же работу получает 15 тыс.грн. И третье, по сути самое важное, -работать в сегодняшних условиях за 9 тыс.грн. – это рабство. Поэтому мы будем стремиться к зарплатам в 20-25 тыс.грн. для докеров.
Три миллиона тонн. За счет каких грузов вы видите достижение этого показателя?
Все эти грузы здесь есть: металл, зерно, цемент, химия, упаковка химии, продукты переработки зерна, строительные материалы. Все эти грузы здесь есть и есть сегодня. Но благодаря АМПУ, которое создало «благоприятные» условия для госпредприятия «Херсонский морской торговый порт», благодаря нынешнему руководителю АМПУ по фамилии Гаращенко, которого, я надеюсь, скоро снимут, грузопоток уходит из порта.
Например, рейд в Херсоне превратился в точку погрузки. И за это АМПУ взимает с чернушных камышовых терминалов 4,5 грн. с тонны. При этом госпредприятие за доступ к причалу платит 45 центов (это 12 грн). Это тройная разница за доступ к причалу госпредприятия и чернушных терминалов в камышах, которые не платят никаких налогов, все покупается за наличку, все грузится за наличку…
“Камышовые терминалы” – это кто?
Это десяток причалов в камышах, которые вообще не предназначены для погрузочно-разгрузочных работ, но АМПУ закрывает на них глаза, потому что зарабатывает на них. Весь грузооборот «Херсонского Морского Торгового Порта», который был раньше, а это порядка 5 млн. тонн, перетек на эти причалы в камышах.
Там все за кэш. Закупка за наличку, доставка и погрузка барж за наличку (тысячные баржи грузятся по 500 тонн), буксирами АМПУ вытаскиваются на рейд в Херсоне, на рейде грузятся за 4,5 грн.
Какое госпредприятие или легальный частный бизнес с этим может конкурировать? Никакой. Но АМПУ на это закрывает глаза. Почему? Это не акватория порта, они не должны обслуживаться, им нельзя оставить флот, на них нельзя грузить, они не платят никаких налогов… У нас не хватает крановщиков, почему? Потому что у нас зарплата 15 тысяч грязными, а там 20-25 черным налом. Но налоги с этого не платятся, налоги не платятся с экспорта, все зерно принимается в черную за наличку.
Как АМПУ относится к первому концессионеру, есть ли понимание в отношении регулировки тарифов, перевалки на рейде?
Нет механизма, понимания. Рейд это рейд, а не точка погрузки. Если они хотят грузить что-либо, то это должно спускаться до банки Трутаева и грузиться там. Порт – это отстой для флота, который пришел грузиться, ремонтироваться, пополнять запасы. Стоять просто так и грузиться здесь – это не заслуга АМПУ, – это нарушение.
Какая разница в осадках в порту и на рейде?
Лимитирует проходной канал – 7,6м. На рейде – 20м. У нас есть причалы, где осадка меньше 7,6м. Дозагрузка в море должна проходить на банке Трутаева.
Перегрузку на рейде осуществляют частные компании или ХМТП?
Частные компании. После того как мы приведем флот в порядок будем пытаться грузить панамаксы на рейде.
Сейчас зерновые компании становятся судовладельцами. Концессия ХМТП, закон про ВВТ – насколько вы рассматривали вертикальную интеграцию логистики грузов по Днепру?
Ну будет у нас флот, будет у нас работа в порту. Просто будем больше предоставлять услуг, вот и все.
Агентские компании планируете использовать только свои или те, что и сейчас работают в порту?
Агентские компании как работали, так и будут работать. Буквально вчера с ними встречались, озвучили новые условия – мы вам даем сервис, вы сюда тащите судовладельцев. Все, ничего более.
Услуги буксировки?
Вот тут сложный вопрос. По концессии к нам перешли буксиры, которые полностью могут обеспечить работу порта. При этом есть АМПУ, у которого тоже есть буксир, и которое навязывает агентам использование своего буксира. И агенты вынуждены использовать во всей акватории буксир мощностью 3700, когда им нужна мощность наших буксиров по 1200. Это сложный вопрос, но нужно будет найти выход из этого положения
Бункеровка?
Свободная.
Рейдовая перевалка?
Нужно ее закрыть в центре города, где набережная начинается за забором порта и вся пыль от рейдовой погрузки оказывается на гуляющих людях. Перевалка в районе банки Трутаева должна быть открытой.
Я не вижу смысла заводить панамакс в Херсон и платить дисбурсменты, они огромные учитывая канальный сбор и проч. Нужно панамаксы грузить на рейде. Разница огромная – это сотни тысяч долларов. Заход судна в Херсон удорожает процесс на четыре доллара на тонне. В этом просто нет смысла.
Свой флот планируете развивать для перевалки на рейде?
У нас есть свой флот, который мы будем модернизировать. Есть 12 ДМок, которые мы превратим в шесть барж типа «европа», есть «волго-балт» и «килия», которые превратятся в составное судно в 6 тыс.тонн, есть шесть плавкранов, которые мы спокойно можем использовать для работы на рейде на банке Трутаева.
По речным перевозкам ХМТП может претендовать на лидерство?
Лидером он быть не может, потому что мы дальше от николаевских терминалов, но свою долю перевалки мы заберем.
Около 9-10 млн.тонн грузов проходит сейчас по Днепру. Грузооборот по Днепру будет расти в любом случае. Я был раньше сторонником подхода, которые предполагал открыть этот рынок для любого флота, который будет платить налоги в Украине. Сейчас я противник этого, потому что первое что я увидел – это полное нарушение всех законодательных норм, фикция со стороны Регистра и департамента морской безопасности Морской Администрации.
Например, баржам по 40 лет, они построены в Германии, Голландии для реки Рейн. Их регистровые документы на класс плавания L – это минимальный класс регистра во всем мире – высота волны 60 см. У нас этот класс, благодаря усилиям Регистра и закрытым глазам Морской администрации, превращается в морской, класс «река-море». И этим судам дают право выходить в море, с экипажем в 3 человека, без механика на борту. Этим баржам нельзя плавать даже по нашим водохранилищам, где класс должен быть О. Но бумаги у них морские. Это нонсенс.
Но самое смешное, что благодаря нашему Регистру однокорпусные наливные баржи могут перевозить подсолнечное масло. А подсолнечное масло по всем конвенциям могут перевозить только суда с двойными бортами. Так что скоро у нас авария танкера «Делфи» покажется детским лепетом.
В данный момент я бы в законе «Про внутренний водный транспорт» прописывал возраст судов, которые можно ввозить в страну, а то получится как с евробляхами.
Может, есть смысл изменить правила регистра?
Правила регистра менять не нужно. Их нужно исполнять. Это конкретная коррупция, когда «подтягивают» фиктивные бумаги.
Планируется ли расширение флота ХМТП?
Планируется. У нас уже на примете четыре буксира-толкача. Нашли корпуса в очень хорошем состоянии, которые можно достроить.
По баржам. Будет одно составное судно на 6 тыс. и пять барж по две тыс.тонн. На втором этапе будем переходить на строительство более тяжелых барж, на осадки выше 3,6 метров. Планируем построить 5-6 барж класса “Европа”.
Это вопрос одного-двух лет?
Может быть, да. Первая задача – это порт. Уже дальше – флот.
Насколько логично в этой цепочке – ХМТП-флот-перевалка на рейде, создавать терминалы по реке Днепр?
Это очень логично и такие планы у нас есть. Чем больше речных терминалов – тем лучше. Они должны быть небольшие, по 10-15 тыс.тонн с быстрой погрузкой и быстрым приемом судов. Маленькие, очень быстрые в вопросах обработки.
Нашу реку и судоходство убивают нормы погрузки и отсутствие логистики. Флот зарабатывает деньги когда плывет. Если судно по 10 суток ждет погрузки-разгрузки, потом по 10 суток грузится – то наша река никогда не заработает. Флот должен грузиться\выгружаться максимально быстро.
Это повторение стратегии «Нибулона»?
Да. Только «Нибулон» может позволить себе строить элеваторы по 50-70 тыс.тонн в то время как я считаю, что это не целесообразно. Это мое мнение и никто не говорит, что я прав, а «Нибулон» не прав. Просто они пошли по этому пути, а я пойду по-другому.
Какие-то сроки, понимание очередности шагов уже есть?
Первое, как я уже говорил, полностью запустить порт. Мы не будем замыкаться на грузооборотах на рейде Трутаево. У Херсона достаточно своих бутиковых грузопотоков, 3-5-10 тыс. тонн, которые он может работать очень качественно, быстро, обеспечивая комфорт всем партнерам, которые есть сегодня и будут завтра. И это будет 80-90 процентов грузопотоков ХМТП. И только 10-20 процентов будет обрабатываться на рейде.
На самом деле, морских терминалов с большой водой достаточно много и они могут обеспечить перевалку достаточно большого количества зерновых. Проблема у морских терминалов одна – это «Укрзализныця» (УЗ). Сколько УЗ привезет – столько они и перевалят.
В ХМТП развивать железнодорожный узел невозможно. Ближайшие наши планы – построить сухой порт с собственными железнодорожными путями на окраине Херсона, такого же размера, как и порт. Весь импортный грузопоток, минуя причалы, будет оказываться в сухом порту, где будет дальше обрабатываться на железнодорожный или авто транспорт.
Очень интересный проект, наверное, первый в Украине такого плана. Насколько погрузка\разгрузка в сухом порту будет удорожать груз?
Ненамного. Удорожает только на процесс доставки груза в радиус 15 км автотранспортом. Автотранспорт мы приобретем свой, построим отстойники и т.д.
Насколько власти города и области идут навстречу по проекту сухого порта?
Власти области и города настроены очень позитивно. В концессионном договоре прописано, что мы обязаны сделать отстойник для машин. Мы пошли дальше и построим сухой порт.
На какой стадии находится проект сухого порта?
Мы присмотрели уже территорию, которая будет нам очень дорого стоить, но очень удачно расположена. Несколько миллионов долларов мы заплатим только за землю. В итоге мы сможем увеличить пропускную способность порта как минимум вдвое.
У нас сейчас порт забит и нет свободного места. Одна из основных работ порта – это приемка навалочного удобрения и мешкование его в бигбэги. Сегодня госпредприятие, не имея людей ,еле-еле мешкуют тысячу тонн в сутки. А мы могли бы это делать в сухом порту, не занимая причалы для экспорта.
Планируете ли принимать контейнерные грузы?
Нет. По контейнерам мы остановили планирование развития, поскольку у нас только один причал, который может выдержать контейнерный перегружатель. Хотя в сухом порту у нас будет и стаффировка контейнеров, и прием для того, чтобы потом контейнеризированный груз отправлять на контейнерные терминалы портов Одессы.
Насколько сухой порт будет завязан на железную дорогу?
Двое железнодорожных путей. В будущем может быть больше.
Свое локомотивное хозяйство?
Нет, зачем? У нас станция УЗ недалеко. Нам не нужны будут локомотивы, у нас их нет в порту, а там они тем более не нужны. Просто будем заказывать «Укрзализныце» порожняк и они будут вывозить то что нужно. Часть будет вывозиться автотранспортом. И третье направление – прием импорта и погрузка на баржи, которые будут идти вверх по Днепру.
Бывают суда, которые завозят 5-7-10 тыс.тонн и дальше ходить не могут, а к нам они спокойно заходят, переваливают на баржи и уходят. Морской фрахт дороже. Соответственно, нужно везти большими судами на наши осадки потом отсюда уходить на осадки 3,6м.
Насколько текущая перевалка позволяет вам конкурировать с железнодорожным или авто транспортом?
С железкой мы уже немного конкуренты, особенно регион Запорожья, Днепра. По авто это радиус 200-300 км. Для зерновозов цены упали, потому что «УЗ» умирает. Но так будет не всегда. Возить зерно миллионами тонн машинами – это плохо. Но это потому, что недорабатывает «УЗ».
Какие нормативы ХМТП, сколько обходиться перевалка одной тонны?
По-разному. Порт убыточен, они не успевают обрабатывать даже тот грузопоток, что имеют. Невозможно обработать сотней докеров миллион тонн, имея эту технологию, погрузчики без покрышек, краны, которые горят, элеватор, который построен 10 лет назад, но может грузить всего лишь 200 тонн в час, а принимать может вообще слабо. Все нужно перестраивать.
Из того что есть, все указывает на то, что тут присосалась группа вредных «паразитов». Насколько ощущается этот процесс очищения\сопротивления?
Все сразу поняли что произойдет. И те люди, от которых мы должны были избавиться, начали уходить. Мы даем определенный толчок для этого. Я этого не скрываю. Это бывшие милиционеры, прокуроры, люди, не имеющие к порту никакого отношения, работающие на какие-то чернушные структуры.
Ты с охраной ходишь по Херсону?
Нет. Если мне понадобиться охрана, значит, я натворил что-то не то, и мне пора уходить из бизнеса. Никогда не было охраны и никогда не будет.
Можете назвать проблемы, которые достались вместе с ХМТП. Например, арестованные отходы очистки судов из Черногории, которые арестовала Таможня.
Да, есть такой груз. Он на ответственном хранении у порта. Мы много раз писали во все инстанции о том, что если этот груз зараженный, то его нельзя хранить в центре города. Он накрыт брезентом, но это как чернобыльское укрытие из брезента, если этот песок радиоактивный. По одним сведениям он радиоактивный, по другим нет. Я не знаю, я не специалист. Но на сегодняшний день порт несет большие убытки в связи с тем, что часть причала занята этим грузом. Мы настаиваем на его вывозе, это наше право, и мы хотим это свое право реализовать. Будем настаивать, чтобы это произошло как можно быстрее.
Кто его должен забрать?
Груз арестован прокуратурой. У нас есть отношения с прокуратурой, которая этот груз арестовала решением суда и держит на причалах порта. Они не хотят принимать решение о его вывозе куда-либо подальше от жилых районов города. Значит это опять же их ответственность.
[ngg src=”galleries” ids=”150″ display=”basic_thumbnail” thumbnail_crop=”0″]Какие еще проблемы достались?
Самая большая проблема – кадры. Нам надо будет создать коллектив. А затем с новым коллективом снесем все, что там есть и построим хороший, компактный, красивый терминал, который будет перерабатывать достаточно большое количество грузов. Чем больше – тем лучше.
Из того, где нам нужна помощь местных властей – сейчас в Херсоне сложилась идиотская практика, когда Верховным судом отменена независимая денежная оценка земли. Это значит, что нам не могут передать вот эти 11 гектаров земли, из которых состоит ХМТП, в аренду, потому что нет независимой денежной оценки земли.
Так произошло, потому что есть несколько местных латифундистов у которых большие участки земли и они не хотят платить по три процента налога. Платят копейки. Суть этой проблемы в том, что Госгеокадастр при отсутствии независимой денежной оценки должен дать предыдущую денежную оценку, исходя из которой мы должны будем платить.
Но если это произойдет, то это будет прецедент для всей страны, и тогда многие будут платить по старым ценам. Поэтому пока Госгеокадастр отморозился. Но мы уже вышли на их руководство и надеемся, что в ближайшее время эта проблема будет решена.
Так мы должны платить земельного налога 3,5 млн.грн., а если мы пойдем через суды – представляешь заголовки? «Концессионер пошел в суды против местных властей и добился, что будет платить 17 тыс.грн.налога» – это же смешно! Как буду выглядеть я? Как коррупционер, который купил местную власть, чтобы не платить реальные земельные налоги.
Но я так понял, тут все такие по факту.
Если все такие, это не значит, что и я должен быть таким же. Горсовет и облсовет помогают нам в этом вопросе.
В формате концессии, какой разделительный баланс вы получили?
Нам достался порт, крановое хозяйство, старый флот и склады, которые еще румыны строили. Мы очень настаивали, чтобы нам отдали затоны, но, к сожалению, отдали только один из двух. Второй частично в аренду. Нам достался песчаный карьер, который убыточен.
Я его видел, я даже подумал что это будущий порт…
Да, там хорошая яма 20 с лишним метров и до Днепро-Бугского канала 4 километра. В будущем можно прорыть канал и сделать его точкой погрузки хендиков.
Еще нам засунули 5 гектаров земли на острове, которую использовали когда-то для приема песка. Что с ними делать, кроме как платить аренду, мы пока не придумали.
Проблемы порта: древние склады, крыши текут, элеваторные мощности построены 10 лет назад – это вовсе не мощности – три бочки по 5 тыс.тонн. Сами бочки нормальные, но вся технология и весь транспорт устаревшие, это как телегами возить зерно. Почему то место выбрано совершенно неудобное для элеватора – выход к самому мелководному причалу порта. Вместо того, чтобы построить в тылу 5го причала, где осадки позволяют грузить на 7,6 метра, его построили в тылу 2-го, где осадки 6 метров. Для того чтобы грузить на проходную осадку по каналу, нам придется покупать погрузочную машину с длинным хоботом и ставить между судном и причалом отбойник. Много проблем, но основная проблема госпредприятия – это то, что оно госпредприятие. Все остальные технические проблемы решаются за определенное время и деньги.
Из того что есть – терминал, не особо крупный, требующий сухого порта, флота, перестройки. Насколько эти все «дополнительные» улучшения оправданы в таком маленьком терминале?
«Херсонский морской торговый порт» имеет право на жизнь. Если взять нас в Черноморске, мы тоже начинали с одного гектара и переваливали столько сколько сегодня Херсонский порт. Но ХМТП когда то переваливал 5 млн.тонн без приписок, и это было при тех технологиях, которые были тогда. А сегодня технологии ушли далеко вперед. И 5 млн.тонн – это далеко не предел с этими технологиями, и, если мы увеличимся вдвое территорией сухого порта, – то почему бы не замахнуться и на большее?
Мы прошлись по основным проблемам и планам: перестройка терминала, флот, сухой порт, если добавить все проекты, о которых мы говорили, вы вообще в эту сумму концессионного договора вписываетесь?
Нет, конечно. 300 миллионов гривен – это ни о чем. Будет больше миллиарда.
Спасибо, за интервью и успехов в ваших начинаниях.
Беседовал А.Диордиев для “Морських бізнес-новин України”