Пропонуємо вашій увазі аналіз законопроекту “Про внутрішні водні шляхи” у версії після його Верховною Радою прийняття у першому читанні, від юридичної компанії Interlegal.
Проект закону України про внутрішній водний транспорт (ОВТ) був прийнятий і розроблений ще раніше в 2014 році відповідно до статті в коаліційній угоді парламентскіх фракцій «Європейська Україна» – що є цілком логічним, беручи до уваги масштаби вантажів, що перевозяться внутрішніми водними шляхами.
Наприклад, в 2017 країни ЄС перевезли понад 558 млн т вантажів, що на 6 млн. тон більше, ніж в попередньому році. Тільки в Німеччині такий вантажопотік за рік досягає в середньому 240 млн.т., тоді як в Нідерландах він займає 35% від усіх внутрішніх вантажних перевезень і 80% перевезень навалочних вантажів.
Таким чином, перший законопроект був зареєстрований в 2015, однак його доля не була настільки вдалою, як це було з іншими ініціативами, орієнтованими на ЄС. Коли команда нового президента Зеленського прийшла до влади, однією з обіцянок було «зупинимо бюрократію», що також включало і парламентську тяганину з законопроектами, поправками і таке інше. Після перемоги на чергових виборах нова політична команда здобула абсолютну більшість у Верховній Раді і справді почала приймати деякі давно очікувані закони. Закон про концесії, який чекав свого другого читання ще з квітня 2018 го, був легко прийнятий 3-го жовтня 2019, і здавалося, що законопроект про внутрішніх морських шляхах повинен стати наступним …
На жаль, у цій ситуації є деякі розбіжності, які поділяють зацікавлені сторони. Звичайно, вони відображають погляди різних учасників ринку. Наприклад, більшість українських вантажовласників (в тому числі наших клієнтів), у яких немає виходу до моря, прагнуть до дешевого флоту, який буде брати їх вантажі по всій протяжності Дніпра, і не тільки. В будь-якому випадку, вони підтримують вільний доступ судів під будь-яким прапором до своїх вантажів, за умови, що судна технічно придатні, що зрозуміти можна, якщо врахувати сьогоднішню ситуацію з тоннажем під українським прапором типу річка-море. Вони навіть могли б примиритися з деякими надбавками до фрахту, зумовленими річним збором, як це було передбачено в перших версіях – єдиної і пропорційної плати за використання фарватеру.
З іншого боку, деякі судновласники (опитані Interlegal), які вже багато інвестували в свій власний річковий флот і річкові термінали, бояться нечесної конкуренції, і за великим рахунком – втрати ексклюзивного положення на повільно зростаючому ринку.
Вони несамовито борються з концепцією відкритих українських Внутрішніх водних шляхів (ВВШ), а також за звільнення судновласників взагалі від будь-яких витрат, пов’язаних з використанням ВВШ, крім експлуатаційних витрат і плат терміналів. Тому, коли постало питання фінансування річкових фарватерів, вони стали просувати ідею: змусити морські порти поділитися своїми колосальними, на їхню думку, доходами.
Хороший, поганий, гроші
Нарешті, законопроект був підправлений, відредагований і переданий профільним комітетом ВР на друге читання. Те, що ми бачимо в цій фінальній редакції, схваленій комітетом, можна умовно визначити майже як у фільмі «Хороший, поганий, гроші».
Почнемо з грошей. Для нормального функціонування ВВТ неминучі і необхідні витрати такі:
* Днопоглиблення та утримання: цей процес організовує і контролює відповідний орган виконавчої влади – зараз це Держслужба морського та річкового транспорту (ДСМРТ або Морська адміністрація), а фінансує Фонд розвитку ВВШ, який має бути створений, способи наповнення якого опущені і визначає порядок наповнення Кабмін, хоча проект передбачає можливість передачі обох процесів в концесію;
* Проходження шлюзів: це питання покладено на ГЕС, які фактично ними розпоряджаються, а витрати будуть покриватися загальним тарифом на електрику, що буде непомітно для пересічного споживача;
* Разведення мостів: це питання також покладено на розпорядника, тобто обласні та місцеві автодорожні влади, а також потенційних приватних власників і концесіонерів автодоріг – у відповідності із суворим і всіма узгодженим графіком;
* РІС (річкова інформаційна система): ця служба була створена ще в 2011 на етапі дуже повільної євроінтеграції в складі ДП “Дельта-Лоцман”, згодом включеного як філія до складу ДП АМПУ, де РІС досі працює, добре оснащена і пристойно фінансується за рахунок надходжень ДП (лоцманська проводка на підхідних каналах, крім портових акваторій, плюс збори за все внепортовие канали – ХМК, БДЛК і ГСХ Дунай-Чорне Море) – вона переводиться до складу Морадміністраціі, що логічно, але це порушить її стабільне фінансування, яке навіть дозволяє її співробітникам брати участь в засіданнях підкомітету ЄЕК ООН по ОВТ ;
* Ліцензування: Ст. 54 чітко записано, що діяльність з пасажирських і вантажних перевезень на ВВП підлягає ліцензуванню згідно відповідного Закону, порядок повинен прийняти КМУ;
* Держмонополія: лоцманські послуги на ВВШ надає тільки спеціальне держустанова – що можливо не дуже логічно, в світлі євроінтеграції та ринкового підходу, особливо якщо пам’ятати, що сама послуга ґрунтується на особистій експертизі фізичної особи і не вимагає допомоги будь-якої державної інфраструктури , не будучи також і суспільно значимою діяльністю;
* Річкові судна з осадкою від 4,5 м і менше звільняються від певних зборів в морських портах: в каботажному рейсі – від адміністративного, канального, корабельного та санітарного, а в міжнародному – тільки від канального.
Що може порадувати?
По-перше, закон повинен зміцнити ряд ослаблених раніше норм і впровадити директиви Єврокомісії – на них є посилання і в самому проекті, і в супровідних документах. Норми європейського права в ньому виглядають вельми визнаними, як і видані в ЄС суднові документи і кваліфікаційні паперу річковиків.
По-друге, дотримано певного консенсусу між найбільш спірними позиціями попередніх версій. Не буде ні річкових зборів, ні особливої річковї влади, ні взагалі будь-яких витрат для суден крім звичайних, пов’язаних з вантажами / причалами, – але при відкритому доступі для суден будь-яких прапорів, крім країни-агресора, визначеної законом. До речі, те саме стосується і ведення бізнесу – працювати на ВВШ України не можуть компанії, зареєстровані або мають хоч одного бенефіціара на території країни-агресора.
Річкові термінали України повинні будуть дотримуватися деяких морських правил, зокрема, щодо Кодексу ОСПЗ, частини морської Конвенції СОЛАС, і ще деяких міжнародних правил щодо охорони навколишнього середовища – з прийому відходів з суден на річкових терміналах.
Всі експлуатаційні днопоглиблювальні роботи, тобто підтримання паспортних характеристик фарватерів, звільняються від усіх існуючих екологічних погоджень, дозволів і т.п.
Будь-яка довільно освітлені і плавучі споруди біля берегів розглядаються як незаконні з відповідною адміністративною відповідальністю.
Всі тарифи, що застосовуються під час експлуатації ВВШ, крім оплати за послуги терміналів і фрахтових ставок, підлягають регулюванню спеціалізованої Національної комісії з транспортних тарифів, яка повинна була бути створена ще у відповідності з Законом про природні монополії від 2000 р і потім була згадана в Законі про портах 2013 р
Основна діяльність, засоби для якої ще не визначені, а саме, поглиблення дна та НГО, може бути передана в концесію завдяки новому Закону.
Що може засмутити?
Що не може не турбувати – так це ситуація з наповненням Фонду і пов’язаними з цим витратами. З одного боку, те, що це чітко не прописано в законі, додасть більше гнучкості в прийнятті рішень КМУ, який за фактом буде цим відати. Як Постанова КМУ №211 про заходи, спрямовані на боротьбу з коронавірусом, яке змінюється щотижня виходячи з розвитку пандемії, так і передбачений урядом порядок може змінюватися відповідно до економічної ситуації на місцях і в світі, що, мабуть, є кращим рішенням в кризові часи .
Але не є таким для сталого розвитку. Практика в Україні показує, що уряди можуть змінюватися відповідно до змін у парламенті, і деякі учасники ринку можуть виявитися найкращимі за всі інших, що вельми далеко від того, що більшість нашого бізнесу і ЄС чекає від нашої економіки зокрема і від країни в цілому.
Автори дуже старалися закрити діру між вартістю підтримки фарватерів, що оцінюється в 200 млн грн або 7,8 млн дол. США, і прагненням бізнесу до вільного і безкоштовного проходу від Херсона до Києва. Пояснювальна записка до законопроекту розкриває їх надії, пов’язані з певним вказаним відсотком відрахувань від всієї суми акцизів на паливо в Україні. Абсолютно незрозуміло, чому це положення не закріплено в проекті закону, хоча і було присутнє в деяких попередніх варіантах. Однак це найгірша позиція, проти якої виступає бізнес.
Положення, згідно з яким у разі недостатності коштів Фонду дефіцит можна покрити з коштів портових зборів, дійсно важко знайти. Воно заховане в самому кінці заключних і перехідних положень, серед стандартної юридичної лексики, яку простий люд зазвичай проскакує. Проте, бізнес відреагував жорстко. Найгучніший протест озвучила Європейська Бізнес Асоціація України, а також Морська палата України, які розкритикували саме це положення, яке дає право Морської адміністрації фактично в ручному режимі розпоряджатися коштами, що вкрай непродуктивно, несприятливо для українських морських портів та сильно віддає корупційними можливостями.
І все ж, з усіма наведеними плюсами і мінусами, ми схиляємося до думки, що цей закон повинен бути прийнятий якнайшвидше, в силу сформованої ринкової ситуації. У сухому залишку, не так багато в ньому упущено, і більшість учасників ринку тільки виграють. Навряд чи можно уявити собі закон в сфері економіки, що задовольняв би усіх зацікавлених.
Артур Ніцевич, партнер, Interlegal
Андрій Нетребенко, менеджер портових і морських проектів, Interlegal