Наглядова рада “Укрзалізниці” оголосила конкурс на посаду глави правління державного монополіста. Раніше з цієї посади звільнили Євгена Кравцова. Яким повинен бути новий керівник, де брати ресурси на розвиток УЗ і що робити з хронічно збитковими пасажирськими перевезеннями? Ці питання ми поставили Юрію Лавренюку – заступнику міністра інфраструктури України в 2016 – 2019 роках. У відомстві він відповідав буквально за все, починаючи від майна і закінчуючи боротьбою з корупцією, зокрема на залізниці.
Згідно зі змінами в постанові Кабміну №777, звільнити Євгена Кравцова з посади голови “Укрзалізниці” могла тільки Наглядова рада. Вона ж ніколи особливих зауважень до його роботи не висловлювала. Наскільки ви в цілому задоволені його роботою і чи не вважаєте звільнення політичним рішенням?
Євгенія Кравцова знаю більше 4 років. Коли я прийшов у міністерство заступником міністра, він виконував обов’язки голови “Укрзалізниці”. Під його керівництвом писався новий статут компанії, почалася процедура корпоратизації. Він курирував цей процес, коли був першим заступником міністра, і завершив, коли повернувся в УЗ.
У міністерстві я відповідав за майнові питання і знаю, скільки активів УЗ було втрачено, починаючи з 2014 року. Тому що корпоратизації передувала інвентаризація всього майна, щоб ввести його в статутний капітал. Ну і завдяки певним керівникам багато чого не дорахувалися. Кримінальні провадження досі розслідуються. Наприклад, готель “Експрес” на бульварі Шевченка, минулі керівники просто вивели його і продали. І котеджне містечко під Києвом “Олімпік Вілладж”, і санаторій у Трускавці.
Я знаю, що пан Кравцов вживав заходів, щоб усе це повернути. Тому особисто я бачив перетворення. Можливо, вони йшли не так швидко, як хоче суспільство, але я вам скажу одне: швидких перемог не буває. Не можна провести реформу й отримати результат через півроку або рік. Це мінімум 5 років. Перетворення і позитивні зрушення були. Тому я думаю, що він пішов не за власним бажанням. Є політична кон’юнктура і нічого з нею не поробиш. Але я не вірю, що зараз можна знайти досвідченого залізничника, який завтра очолить “Укрзалізницю”, і післязавтра там все стане добре. Це фантастика.
Ви стежите за історією з Deutsche Bahn?
Вони сказали, що не будуть управляти компанією, а тільки консультувати менеджмент. Мені складно сказати, наскільки ефективною може бути ця співпраця. Але подивіться на їх фінансову ситуацію. Deutsche Bahn щороку отримують більше 25 млн євро дотацій від держави. У нас же держава ніколи не дотувала залізницю, хоча в законі про залізничний транспорт така є норма. Але цього ніхто ніколи не робив. Навіть зберегти наявний рухомий склад не зуміли, не кажучи вже про те, щоб оновити. При деяких керівниках було втрачено 10 тисяч товарних вагонів. Вони всі якимось чином “перепливли” відомої компанії, афілійованої з керівництвом Міністерства інфраструктури режиму Януковича. Ця компанія всім відома. В її власності виявилися всі нові вагони, закуплені до 2010 року, до 2012 року і раніше.
Скільки рухомого складу залишилося на тимчасово окупованих територіях Донбасу?
З початку війни понад 5 тисяч вагонів. Більше 50 гарних локомотивів чарівним чином виявилися на Дебальцевському й Іловайськ вузлах, як тільки міста окупував агресор. Багато питань виникає. В Іловайську частину майна знищили під час обстрілів, зокрема і депо.
Але навіть при тій ситуації УЗ добре в минулому році розмістилася на зовнішніх ринках, отримала позику під гарний відсоток, погасила старі кредити, які виплачували за божевільними відсотковими ставками. При Кравцові їх брали під 8%, а до нього – під 17%. Різниця величезна. Коли в 2016 році прийшла наша команда, там усе дихало на ладан. Треба було екстрено закуповувати нову тягу, що і було зроблено, підписали контракт із General Electric. Треба було оновлювати рухомий і пасажирський склад, що, знову ж таки, було зроблено. У Крюківського заводу закупили пасажирські вагони, які і зараз їздять. Це все не сьогодні і не вчора з’явилося, хто б що не говорив.
Раз ми знову повернулися до УЗ, неможливо не згадати, що основною претензією суспільства до Кравцова була його зарплата.
Це окрема дискусія. Наприклад, Смілянський (глава “Укрпошти”. – Ред.). Чи варто йому платити багато чи не варто? Я вам скажу, що варто. Нам співробітники “Укрпошти” розповідали, як було раніше. Приходить новий директор, збирає керівників областей і встановлює для кожного такси – 200 тис. грн, 500 тис. грн на місяць. У нас тоді з Кримом і Севастополем було 27 регіонів. Гроші везли валізами. Ось така ціна у менеджера з зарплатою 25 тисяч гривень.
Прийде керівник УЗ, давайте дамо йому 40 тисяч зарплати. Ось побачите, завтра ж почнуться махінації, липові тендери, договорняки з постачальниками, продаж та списання майна, схематоз довкола постачання електрики. УЗ сама споживає багато електрики, вона ж і продає. Так ось від УЗ підключені цілі котеджні містечка, які ні копійки не платили. Потім це все почало ламатися, тому що менеджмент був мотивований не красти.
Нещодавно Наглядова рада оголосила конкурс. Багато було розмов, що компанію може очолити той же Смілянський. Хто, на вашу думку, повинен керувати УЗ і яка модель найбільш ефективна в управлінні таким великим підприємством?
Щодо моделі, я вважаю, що формат акціонерного товариства найбільш ефективний. Корпоратизація завершена, створена наглядова рада – це загальноприйнята світова практика. Коли держава залишається стовідсотковим власником, але не може безпосередньо впливати на діяльність. Це правильно. Щодо керівника, то це до Наглядової ради питання. Якщо він вибере Смілянського, це виключно його відповідальність. Але я скажу, що він не найгірший менеджер у цій країні. У нього креативний підхід. Подивіться, що він зробив з “Укрпоштою”. Неможливо таку махину з купою боргів трансформувати швидко, але він буцається. Взяв у лізинг транспорт, позбувся неліквідного майна, впровадив пересувні відділення. Ухвалили дуже правильне рішення. Раніше в кожному селі було відділення пошти, яке вугілля і дрова закуповувало через Prozorro. Це ж просто смішно. Тепер в ОТГ пересувні відділення з нормальним сервісом, із банкоматом. Це зручніше, й економічніше.
Яку б модель у результаті не вибрали, є одна проблема. Де брати гроші?
Дотепер на балансі УЗ числиться багато неліквідного майна, яке вимагає шалених витрат, але не приносить жодного прибутку. Тільки при нашій команді було ухвалено постанову Кабміну “Про розпорядження майном “Укрзалізниці”. УЗ повинна провести аудит неліквідного майна. У гуртожитках живуть люди і не можуть приватизувати ту кімнатку, тому що це власність УЗ, яка приватизації не підлягає. Її потрібно передати на баланс місцевій владі. Наприклад, у Боярці стоїть гуртожиток і недобуд: житловий будинок, який УЗ будувала для своїх співробітників, але потім об’єкт заморозили. Бараки там стоять. Люди і місцева влада просили передати недобудову. Чи готові були за рахунок міського бюджету добудувати і переселити людей із бараків у новий будинок. Але не могли цього зробити, тому що постанови не було. Такого неліквіду по всій країні дуже багато. Купа недобудови на Дарницькому вокзалі. Самі вокзали – пасивне майно. Потрібно глобально підійти до цього питання. Житловий фонд передати місцевим органам влади, визначитися з продажем, може, розглянути концесію вокзалів у містах-мільйонниках. Ви ж уявляєте, скільки коштує орендувати торгову точку на території вокзалу? Але ці гроші до УЗ не доходять. Замість того, щоб купувати нові вагони, ремонтувати інфраструктуру, займатися електрифікацією, УЗ містить весь цей баласт. Це ж величезні гроші.
Крім цього, необхідно переглянути оподаткування. УЗ досі платить податок на землю. На всю землю, якою проходять шляхи, це мільярди гривень на рік. Не платить же “Укравтодор” податок на землю під дорогами. І “Укренерго” не платить податок на землю під ЛЕП, які через всю країну тягнуться. Чому тоді УЗ втрачає такі кошти? Ми продавлювали це питання. У бюджеті на 2020 рік треба було це передбачити, але його вже без нас приймали. Продали би неліквід, скасували б податок на землю – заощадили б під 8 млрд грн на оновлення рухомого складу.
А чому ваша команда цього не зробила?
Ми одну постанову про розпорядження майном рік продавлювали. Тому що УЗ входила спочатку в сферу управління Мінекономіки, а потім – Мінінфраструктури, до постанови постійно вносилися правки. Армія лобістів не давала цього зробити. Тому що не було монобільшості, і депутати не голосували за скасування податку на землю. Для них це було непопулярне рішення напередодні виборів – позбавити місцеві ради цих надходжень. Хоча в рамках децентралізації їм і так багато і повноважень, і ресурсів передали. Ніхто б від цього не постраждав.
А як ви ставитеся до ідеї поділу УЗ на три підрозділи – вантажні перевезення, пасажирські й інфраструктура?
Це правильно, тому що на ринок пасажирських перевезень необхідно пускати приватників. З іншого боку, у мене є сумніви, що цей бізнес піде. Це збитковий напрямок. Квитки на красиві нові поїзди в Європі коштують від 100 євро і вище.
З Рима в передмістя в минулому році коштувало 25 євро.
“Червона стріла”, що з’єднує Мілан і Венецію, квиток – 120 євро. Відстань близько 300 км. Зайде приватник, поставить ринкову ціну, а на наступний день у нас буде соціальний бунт. УЗ довгі роки не індексувала тарифи, щоб вони були доступними для людей. Філія вантажоперевезень заробляла і субсидувала пасажирське сполучення.
Наскільки я знаю, в законі написано, що повинні бути дотації з бюджету.
Написати і проголосувати можна все, що завгодно. Питання в тому, як це працює на практиці. За всю історію незалежної України бюджет жодного разу не дотував УЗ.
Тоді виходить, що пасажирське сполучення приватникам не потрібно, а державі не по кишені?
Треба вибудувати правильну модель. Я не можу віддати вам вантажні перевезення, собі залишити пасажирів, а ще кому-небудь інфраструктуру. Така модель не злетить. В одній корпорації повинні бути три незалежні одна від одної компанії з окремим менеджментом. Але, повторюся, повинні бути в одній корпорації. По-друге, кроки, про які я говорив: скинути неліквід, звільнити від податків. Наприклад, за добу УЗ витрачає близько тисячі тонн дизельного палива. З кожного літра відраховується податок у дорожній фонд. Але хіба УЗ їздить асфальтовими дорогами? Ось за рахунок цих мільярдів можна спокійно розвивати пасажирське сполучення, оновлювати інфраструктуру, рухомий склад. Окрема проблема – тарифи. Поки не створений окремий незалежний орган, за тарифну політику відповідає міністерство. Тариф приміського сполучення необхідно погоджувати з органами місцевого самоврядування. Наприклад, 25 грн за квиток – це занадто дешево, а 200 грн – занадто дорого. Золота середина – 70 грн. Але як ви думаєте, райрада або сільрада узгодять підвищення ціни в 2 рази? Звичайно, ні. Вибори ж не за горами. Ось так країна живе від виборів до виборів, а економіка котиться в прірву.
УЗ – синонім слова “корупція”. Про неї говорить кожен керівник і кожен з нею бореться. Не секрет, що в компанії є цілий інститут смотрящих.
Для мене – секрет. Який зараз в УЗ інститут смотрящих? НАБУ і СБУ мало не щодня когось на хабарах ловлять і ніхто нікого не покриває.
Але гучних справ не було. І Кравцов, і Омелян розповідали, що відкрито низку кримінальних справ.
Вони вже в суд направлені.
Але вони ж не завершені.
Це питання не до мене, не до Омеляна і не до Кравцова. Їх розслідують правоохоронні органи.
Тобто боротьба з корупцією при Кравцові велася активніше, ніж при тому ж Бальчуну?
Звичайно. Його ставлеників затримували. Начальника внутрішнього аудиту взяли на хабарі 300 тис. доларів. Це було під завісу їхньої каденції, тоді лопатою веслування. Боротьба з корупцією ділиться на превентивну та активну. І міністерство, і держпідприємство можуть займатися тільки превенцією. Ми це робили: попереджали, інформували правоохоронні органи. У нас було прекрасне взаєморозуміння з усіма правоохоронними органами: НАБУ, СБУ, НПУ. Ми давали їм доступ до всього, що вони просили. Допомагали в проведенні різного роду експертиз, давали експертні висновки та інше. Відповідно, і результати були.
Ви займалися антикорупційним напрямом у міністерстві. Який масштаб розкрадань випав на вашу каденцію?
Це десятки справ, серед яких немає крадіжки робочих запчастин із заводу. Розслідував центральний апарат і транспортний підрозділ СБУ, Нацполіція, також НАБУ. Співробітники правоохоронних органів у мене в кабінеті бували по кілька разів на тиждень, проводили наради, консультувалися, виробляли спільні кроки. Можливо, вони не так активно висвітлювалися в ЗМІ, і це теж наша недоробка. Але тоді, повірте, на це часу просто не було.
Наведіть приклад.
Були справи щодо хабарів. Затримували посадових осіб УЗ на гарячому. Скандал із закупівлею вживаних агрегатів до пасажирських поїздів. Коли їх закуповували через прибалтійську компанію-прокладку з РФ. Нацполіція розслідувала. Щодо Адміністрації морських портів була низка кримінальних справ, відсторонені посадові особи, зараз іще кілька справ у судах. І щодо багатьох інших підприємств, щодо морських портів, кожен аудит закінчувався направленням матеріалів до правоохоронних органів та відкриттям кримінальних проваджень. Якщо проаналізувати те, що було раніше, нам є, чим пишатися, і є, що показати. Багато реформ вдалося запустити, побудувати фундамент для команди нового міністра. Та ж концесія. Завершити конкурс – це перемога, звичайно. Але ми два роки працювали, щоб він взагалі відбувся. Одне техніко-економічне обґрунтування рік писалося. Про це не варто забувати.