- Деталі
- Створено: Понеділок, 20 січня 2020, 14:12
Повна версія інтерв’ю Райвіса Вецкаганса агентству «Інтерфакс-Україна»
Як ви оцінюєте підсумки 2019 року для портової галузі і який прогноз на 2020 рік?
Для галузі це був рекордний рік. Діючі морські порти, за винятком тих, що залишилися на території Криму, встановили історичний рекорд з перевалки — 160 млн тонн. Більш ніж десятирічний максимум перевищила перевалка контейнерів — порти обробили 1 млн TEU. Серед значущих подій звичайно ж потрібно відзначити вихід на фінальну стадію пілотних концесійних конкурсів по держстивідорам в Ольвії і Херсоні.
Приємно, що наш системний підхід до розвитку портів дає свої результати. У 2019 року в Південному почав працювати один з найбільш потужних і сучасних зернових терміналів в Україні — «Нептун». В галузі створено понад 500 нових робочих місць. Для того, щоб цей проект відбувся, АМПУ ще в 2018 році завершило великий проект щодо днопоглиблення — створили глибини і акваторію там, де їх практично не було, вклавши понад 1 млрд грн. Крім цього, підхідний канал порту вже доведений до глибини 20 м, без цього говорити про подальший розвиток акваторії в глибині порту не мало б сенсу. Тепер ці проекти можуть бути реалізовані. Аналогічно ми рухаємося в Маріуполі. Після початку днопоглиблення прохідна осадка в порту була піднята вже тричі і досягла 8 м. Це робить логістику на українському Азові вигіднішою. А вже через кілька тижнів ми плануємо завершити роботи реконструкції причалу № 4 в Маріуполі. Теж під новий зерновий термінал.
У 2020 році на державному рівні треба ухвалити низку важливих системних рішень, від яких буде залежати розвиток АМПУ і галузі. Це і питання про корпоратизацію АМПУ, створення нового регулятора на транспорті, підписання договорів з концесіонерами і підготовка нових проектів, визначення правил розвитку внутрішніх водних шляхів. Крім того, для подолання існуючих «вузьких місць» в логістиці потрібна реалізація масштабних проектів,як за окремими видами транспорту, так і на стику логістичних напрямків портів, річок, залізниці та автомобільних перевезень.
2019 року АМПУ фактично довелося працювати без затвердженого фінплану. Як це відобразилось на роботі підприємства?
Затвердження фінплану-2019 в грудні цього ж року — це, звичайно ж, ненормально. Чому так вийшло? Тут є цілий ряд факторів: зміна ставки дивідендів з 50% до 90%, втретє за останні три роки; перехід АМПУ на міжнародні стандарти фінансової звітності та, як наслідок, зміна підходів до фінобліку і планування. Перший проект фінплану був готовий вчасно — в кінці 2018 року, але потім нам довелося більше 10 разів вносити в нього корективи. Свою роль зіграли і спроби бізнесу проштовхнути цікаві для них проекти на шкоду тому, що АМПУ планувало спочатку зробити в 2019 році. І, звичайно ж, передвиборча гонка і зміна складу уряду зіграли свою роль. Фактично і без того складний шлях узгодження довелося проходити знову.
Процес затвердження фінплану держпідприємств в Україні неймовірно забюрократизований і тому неефективний. Міністерства переслідують часом протилежні цілі. Одне — збільшити фінансування інвестиційних проектів, інше — максимізувати надходження до бюджету. Явважаю, що в майбутньому повноваження із затвердження фінплану підприємства повинні перейти до наглядової ради. Це зробить процес прийняття документа більш прогнозованим і спрямованим на завдання підприємства з розвитку галузі. Тільки тоді АМПУ зможе нормально планувати реалізацію проектів спільно з інвесторами, гарантувати своєчасні оплати підрядникам і не розтягувати проекти на роки.
Незважаючи на життя без фінплану, нам в 2019 році вдалося показати непоганий результат. Минулого року ми більш ніж в п’ять разів збільшили фінансування проектів з підтримки паспортних глибин. Фактично за три роки мого керівництва обсяг днопоглиблювальних робіт, проведених АМПУ, склав 70% від всього днопоглиблення зробленого з 2013 року, тобто з моменту створення підприємства. Двічі ми досягали рекордного рівня — понад 7 млн кубометрів: у 2017 році (в основному за рахунок капітальногоднопоглиблення в порту «Південний») і в 2019 році вже за рахунок експлуатаційногоднопоглиблення в семи із тринадцяти портів і на всіх каналах, де АМПУ відповідає за безпеку судноплавства.
Крім того, ми вдвічі — до 218,5 млн грн.— збільшили фінансування ремонту власного флоту. Нам довелося ґрунтовно вкластися в ті судна, які ми прийняли від «Укрводшляха» в досить жалюгідному стані. Більше 10 суден в 2019 році проходили ремонт. В цьому році ми вперше за шість останніх років почали днопоглиблення на каскаді водосховищ Дніпра. Поки це роблять в основному підрядники, але вже цієї весни в міру виходу з ремонту техніки, потужності власного флоту спеціалізованого філії «Днопоглиблювальний флот» АМПУ збільшаться в чотири рази. В результаті буде вищі швидкість, економія і обсяг робіт.
Чому тоді бізнес критикує вашу ідею придбати новий землесос?
Я розцінюю подібні заяви бізнесу як маніпуляцію, з єдиною метою — «завалити» потрібну для держави закупівлю, щоб спробувати перерозподілити гроші на проекти, вигідні окремим компаніям. Очевидно, що для АМПУ збільшення потужності власного флоту — це нагальна потреба. Дивіться, щорічна заносимість українських каналів і акваторій — 6,8 млн кубометрів, а потужність флоту в 3,7 рази менше. При цьому послуги підрядників обходяться в 2–4 рази дорожче, ніж робота з експлуатаційного днопоглиблення своїм флотом. За попередніми розрахунками купівля нового землесоса дозволить АМПУ економити більше 400 млн грн на рік.
Ну і, нарешті, зі своїм флотом ми менше залежимо від геополітики і господарських спорів підрядників. Пам’ятаєте, ми більше року не могли знайти підрядника для робіт в Маріуполі та Бердянську— компанії не хотіли ризикувати і проводити свої судна під Керченською мостом? А в Миколаєві суди між учасниками тендеру взагалі заблокували початок днопоглиблювальних робіт майже на рік.
Тому одним з KPI для АМПУ на найближчі кілька років повинен бутивихід на обсяг днопоглиблення власним флотом на рівні 7 млн кубометрів. В результаті підприємство зможе своїми силами закривати питання експлуатаційного днопоглиблення з урахуванням щорічної заносимості каналів і акваторій, а підрядників залучати для реалізації капітального днопоглиблення.
Коли вже зайшла мова про днопоглиблення, чому з боку правоохоронних органів періодично лунаютьзвинувачення в корумпованості цих тендерів?
Новини про корупцію при реалізації днопоглиблювальних проектів, які з подачі НАБУ час від часу з’являються в ЗМІ, стосуються попереднього керівництва. Це не складно перевірити, якщо вчитатися в зміст новин і офіційних повідомлень.
Мій підхід до тендерів простий і прозорий, і він теж привнесений з моєї європейської практики — максимум інформації про майбутні проекти на рік всім учасникам днопоглиблювального ринку як в Україні, так і за її межами. Після цього — відкритий конкурс, в Україні— на майданчику ProZorro. Утендерах АМПУ на капітальне днопоглиблення в портах «Південний» і «Чорноморськ» брало участь більшість провідних світових днопоглиблювальних компаній. В результаті переможцем стала китайська державна China Harbor Engineering Company Ltd (CHEC) — друга за величиною днопоглиблювальна компанія в світі. А економія на тендерах попроектах в двох портах склала понад 500 млн грн.
Якщо ви думаєте, що зарубіжні компанії тільки і мріють працювати в Україні, то ні. Для виконання контракту компанії-переможцю потрібно перегнати в Чорне море спеціальну техніку, а в цих широтах обсяг роботи дуже мізерний порівняно з іншими морями і якщо не планувати і далі тут працювати, то це просто невигідно. Крім того, умови укладення контрактів в Україні дуже далекі від світових практик — вони занадто забюрократизовані і викликають подив у підрядників, які звикли працювати в провідних портах Європи. Це вам підтвердить представник будь-якої з провідних днопоглиблювальних компаній світу. Ми з ними це не раз обговорювали.
Але в кінці 2019 року в офісах АМПУ сталася серія обшуків, пов’язаних з днопоглибленням в портах «Південний» і «Чорноморськ» …
Так, тендери на проведення капітальногоднопоглиблення в портах «Південний» (тоді ще «Южний») і «Чорноморськ» проходили незабаром після того як я став керівником АМПУ. І за рівнем контролю з боку міністерства, експертного співтовариства, громадськості та ЗМІ в історії сучасної України їх можна порівняти хіба що з реприватизацією «Криворіжсталі».
Проведення відкритих міжнародних тендерів в системі ProZorro дозволило залучити до участі в цих тендерах провідні світові днопоглиблювальні компанії, такі як DEME Group (Бельгія), Boskalis International BV (Нідерланди), Jan De Nul NV (Бельгія) Van Oord Dredging and Marine Contractors BV (Нідерланди) і СНЕС — найбільшу китайську державну компанію.
При цьому підрядник не тільки не отримав більше грошей, як про це заявляють, але і дав можливість нам заощадити за підсумком завершення робіт. Тільки в «Південному» по двом проектам після закінчення днопоглиблення держава отримала понад 100 млн грн економії. Для розуміння масштабу — портфель замовлень CHEC по всьому світу в минулому році перевищив 16 млрд дол. На відміну від деяких компаній, які подаються до нас на тендери зі статутним фондом в кілька тисяч гривень.
Найцікавіше, що законність і вигідність для держави і АМПУ договорів днопоглиблення в «Південному» підтверджують не тільки наведені мною цифри, але і рішення судів. Протягом двох років якась компанія «Бастін консалтинг ЛТД», яка не брала, до речі участі в тендері, намагалася опротестувати результати конкурсу в порту «Південний» в суді. У підсумку всі три інстанції — господарський, апеляційний і касаційний суди не знайшли порушень при проведенні тендеру і визнали договір з CHEC дійсним.
Китайська компанія недавно висловила своє здивування з приводу звинувачень у зловживаннях в рамках проектів в «Південному» та «Чорноморську». З огляду на, що Україна дуже зацікавлена в китайських інвестиціях і має, вибачте, ганебний досвід по проектам «Повітряний експрес» та ДПЗКУ, варто було б підходити більш виважено, висуваючи такі звинувачення Китаю.
Чому АМПУ ніяк не вдається припинити корупцію екологів в портах?
Корупцію екологів можуть припинити тільки правоохоронні органи. Причому найвищого рівня. Ми ж, зі свого боку, зробили все необхідне, щоб встановити на державному рівні чіткі рамки, які з одного боку захищають судновласників від необґрунтованих штрафів, з іншого — забезпечують покарання для тих, хто дійсно забруднює акваторії портів. АМПУ спільно з Державною регуляторною службою, бізнесом і профільними асоціаціями розробили відповідні порядки, які чітко регламентують: хто виявляє забруднення, які подальші дії кожної зі служб, як потрібно брати і аналізувати проби. Тепер важливо домогтися, щоб всі дотримувалися цих правил, яких раніше просто не існувало.
Не варто забувати, що не судна є головними забруднювачами в портах. Каналізаційні колектори і стічні води зливають свої відходи в акваторії — це величезна проблема, за яку відповідальна в першу чергу міська влада. За останній рік є прогрес в пошуку рішень з владою Миколаєва та Одеси. Однак, це тільки початок — Україні потрібно вирішити це питання на державному рівні, а можливо, і залучити міжнародну технічну допомогу.
А що щодо звинувачень у зловживанні при наданні лінійних знижок агентській компанії «Портінвест Лоджистік»?
Я скажу так: АМПУ не надає нікому і ніяких преференцій по портових зборах — у нас немає таких повноважень. Всі знижки затверджені і надаються відповідно до наказу Мінінфраструктури № 316 від 2013 року, а порядок реєстрації лінії визначає інструкція, затверджена також наказом міністерства № 790 від 2013 року. У ній чітко визначено, які критерії пред’являються до лінії, щоб мати право застосовувати знижки. Крім того, повноваженнями щодо реєстрації ліній закордонного плавання та контролю за їх роботою наділена Держслужба морського та річкового транспорту — так звана Морадміністрація.
АМПУ ж виступає виконавцем, який приймає від заявника необхідні документи, готує подання і передає їх на розгляд ізатвердження в Морадміністрацію. Відповідно, якщо лінії Портінвест Лоджистік були зареєстровані, значить вони, як і 80% інших ліній, що зареєстровані і працюють сьогодні в українських портах, відповідають вимогам законодавства.
Я вважаю, що у звинуваченнях АМПУ в наданні преференцій, в даному випадку є комерційний інтерес з цієї конкретної лінії когось із конкурентів, судячи з усього, безпосередньо в порту «Південний». Як точно зазначив міністр (інфраструктури України Владислав Криклій — ІФ) — в портовому ринку за чужим бізнесом окремі компанії стежать краще, ніж за своїм.
Ще важливий момент для розуміння подібних фейкових заяв — знижки отримують не агенти, а судна. Адже дисбурсментські рахунки, які виставляє АМПУ, виплачують в результаті судновласники або фрахтувальники тих суден, які заходять в порти України.І у випадку лінії, знижку теж отримує судновласник і ніхто інший. Такий принцип працює в усьому світі, в тому числі і в авіації — знижку на лінію отримує власник авіасудна, а не його агент.
Умови залучення судів для роботиліній в українських портах можна і потрібно вдосконалювати і розвивати. Виходячи з досвіду європейських портів, знижки для них можуть бути і більше тих, які надаються сьогодні. Але пріоритетом тут повинні бути регулярність і кількість суднозаходів, обсяг перевезених лініями вантажів в та з портів протягом місяця, кварталу і року. Це з одного боку дасть стимул для залучення гарантованого вантажопотоку для стивідорних компаній, а з іншого — зробить зрозумілим і прозорим мотивацію надання таких знижок.
Давайте поговоримо про ваші подальші плани в роботі. Мінінфраструктури недавно заявило про проведення конкурсу на посаду голови АМПУ. Братимете участь?
Можу сказати, що тимчасовий статус накладає суттєві обмеження на роботу керівника будь-якої компанії. В першу чергу, це позначається на ефективності управління підприємством, аж до виробничої дисципліни.Проекти в портовій галузі довгострокові, і коли ти намагаєшся перевести їх з колії пострадянської рутини на нормальні європейські рейки зі зрозумілими вимогами по термінах і ефективності, у багатьох виникає думка, що це все тимчасово, потрібно трохи почекати — призначать іншого і можна буде продовжувати нічого не робити по-старому. Епоха виконуючих обов’язки повинна, нарешті, закінчитися — тут я повністю згоден з міністром.
Але на конкурс я подаватися не буду. На жаль, поки немає передумов і умов, які дозволять реалізувати ті професійні завдання, які я бачу для себе на цій посаді, щоб перебудувати українську портову галузь за найкращими європейськими моделями, для чого мене, власне і запрошували. Всі три роки я періодично стикався з тим, як прекрасні заяви та ініціативи на високому державному рівні про необхідність довгострокового розвитку інфраструктури розбивалися об завдання урядів наповнювати бюджет країни тут і зараз.
Це пов’язано з дивідендною політикою держави?
І з нею в тому числі.
Що будете робити далі?
Незважаючи на всі складнощі, Україну я дуже люблю. Це цікава, дуже перспективна і дивовижно динамічна країна. Я переконаний, що портова галузь і логістика в цілому тут буде активно розвиватися, незважаючи на проблеми, що зберігаються з керуванням в держсекторі. Інвестори, власники вантажів, банки будуть драйверами цього процесу.
Основним трендом найближчих років, на мій погляд, стане подальша інтеграція між транспортною мережею України і ЄС. І тут мій досвід роботи в умовах обох ринків і бізнес-моделей буде дуже корисний. Тому я залишаюся працювати в Україні. Швидше за все це буде приватний сектор.
З якими проблемами на ваш погляд доведеться працювати переможцю конкурсу?
В першу чергу — питання фінансової і політичної незалежності підприємства.
За останні три роки ми в АМПУ зробили дуже багато, щоб перевести систему управління підприємством на загальноприйняті в світі корпоративні стандарти. Заклали основу майбутньої незалежності підприємства і його стабільності навіть в умовах політичної турбулентності.
Держава, нарешті, сформувала політику власності для АМПУ. Створено Наглядову раду, до числа незалежних членів якого увійшли експерти зі світовим ім’ям в галузі з Бельгії, Німеччини, Нідерландів. Розроблено Кодекс корпоративного управління підприємства, проходить процес обговорення проекту закону про корпоратизацію АМПУ. Все це ставить чіткі рамки руху Адміністрації до кращих світових стандартів управління. Я щиро сподіваюся, що розпочата нами реформа управління АМПУ буде доведена до кінця, що вирішить більшу частину існуючих проблем.
Я кажу насамперед про мінімізацію політичного і бюрократичного впливу на роботу компанії і призначення топ-менеджменту АМПУ і філій. Перші відкриті відбори на посади керівників філій мені вдалося запустити в кінці 2019 року. Їх переможців вже почала затверджувати Міністерство інфраструктури. Наступний важливий крок — проведення Наглядовою радою конкурсу на посаду Глави АМПУ. Розширення функцій Наглядової ради та її подальша активна участь в роботі підприємства зробить основним критерієм кадрової політики виконання поставлених KPI. А квоти, кулуарні домовленості і призначення «своїх» людей нехай залишаться в минулому. Мені б дуже цього хотілося, як для підприємства, так і для галузі.
Питання фінансової незалежності новому керівництву також доведеться продовжувати вирішувати. Підтримка і модернізація причалів, естакад, автомобільних, залізничних доріг в портах, днопоглиблювальні проекти — це десятки мільярдів гривень, яких в АМПУ просто немає. Але при цьому абсолютно зрозумілий і опрацьований набір кроків, які дозволять збільшити інвестиційний ресурс АМПУ і диверсифікувати витрати.
Перше — в законопроекті про корпоратизацію АМПУ передбачено затвердження розміру дивідендів до бюджету на рівні 30% замість нинішніх 90%. Причому не на один-два роки,а на постійній основі. ЯкщоУкраїна хоче мати стратегічну інфраструктуру — причали та акваторії і успішно конкурувати на цьому ринку, першочерговим завданням АМПУ має бути не перерахування грошей до бюджету, а реалізація спільно з бізнесом проектів, які дають синергетичний ефект — створення робочих місць, збільшення обсягів і продуктивності перевалки, розвиток суміжних галузей і відповідно, податкових відрахувань. Ніде в Європі портові адміністрації не виплачують дивіденди в розмірі 90% від прибутку. А, наприклад, в Латвії вони звільнені не тільки від дивідендів, а й від податку на прибуток. В результаті мають можливість реінвестувати прибуток у розвиток інфраструктури.
Друга складова — створення ефективного механізму передачі причалів в концесію або оренду приватному бізнесу з обов’язковою умовою інвестувати в їх збереження і модернізацію на безповоротній основі. Якщоуряд не хоче, щоб з причалами в портах склалася така ж ситуація як з локомотивами на залізниці, цим потрібно займатися невідкладно. Адже ні в АМПУ, ні в держави найближчимчасом не буде достатньо коштів для підтримки в робочому стані понад 260 причалів. Що робити в Україні з портами — зрозуміло, але потрібно чомусь постійно долати бюрократію та інертність системи.
Давайте продовжимо розмову одним з найбільш спірних питань минулого року: чи можливе подальше зниження портових зборів?
Зниження портових зборів можливе і, я думаю, Україні потрібно рухатися в цьому напрямку. Сподіваюся, що новий транспортний регулятор реалізує це. Важливо, щоб портові збори стали для держави не тільки джерелом наповнення бюджету, але й ефективним маркетинговим інструментом. Україна є частиною великих міжнародних транспортних коридорів і повинна використовувати такі інструменти в конкурентній боротьбі. Наприклад, Суецький канал змінює розмір зборів раз в квартал в залежності від котирувань основних груп товарів. Це дозволяє зробити логістику максимально привабливою для вантажовласників і збільшити кількість суднопроходів. Такі ж можливості повинні бути і в українських портах.
Мені за три роки не вдалося повністю досягти цього. Зниження рівня зборів на 20% в 2018 році було кроком в правильному напрямку. Однак тут потрібно по-новому відбудувати всю систему. Відповісти на питання, за рахунок чого фінансувати підтримку інфраструктури та надати можливість диверсифікувати ці витрати за рахунок передачіпричалів в оренду або концесію приватному бізнесу з обов’язковою умовою інвестування в їх ремонт і модернізацію. Затвердити межі портів і акваторій. Визначитися однозначно з джерелами фінансування підтримки і розвитку внутрішніх водних шляхів. Що це буде — бюджет, річковий збір, спецфонд або інші джерела. Аналогічно по службі порятунку людей на морі — МПРС. І, нарешті, дивідендна політика. Час зупинити метання — 75%, 50%, 90% — і встановити на законодавчому рівні розмір дивідендів. Але потрібно розуміти, якщо не знизити дивіденди, рівень портових зборів доведеться не знижувати, а підвищувати. Інакше інфраструктура просто розвалиться.
Ми представили Міністерству інфраструктури своє бачення по всіх цих питаннях. І я сподіваюся, що за підтримки парламенту, Кабінету міністрів, і регулятора, який повинен бути створений найближчим часом, ці питання почнуть вирішуватися. Паралельно потрібно буде більше відкривати можливості для бізнесу інвестувати в цю інфраструктуру. Хороший приклад — нові концесійні проекти, в які включені і причали, чітко прописані зобов’язання по їх утриманню з боку концесіонера. В цілому, я впевнений, що причальний збір, як в більшості портів Європи, з часом піде в комплексну ставку. У той же час, є і більш легкі для вирішення питання. Наприклад, канальний збір та вартість лоцманських послуг можна знизити вже зараз. І АМПУ готує такі пропозиції.
Цієї осені знову виникла криза з перевезенням вантажів в порти. Як оцінюєте роль АМПУ в цьому питанні і що можна зробити, щоб ситуація не повторювалася?
Транспортна інфраструктура в Україні має низку «вузьких місць» і найближчим часом навряд чи вдасться уникнути пікових ситуацій. Інше питання, що до них потрібно бути готовими, адже нічого несподіваного не сталося. Порти, зі свого боку готові перевалити стільки вантажу, скільки доставить залізниця і автомобільні перевізники. Рекордний показник минулого року — 160 млн тонн тому підтвердження. Крім того, зараз все активніше починають розвиватися річкові перевезення. Наш внесок у цей процес— днопоглиблення на внутрішніх водних шляхах, розпочате вперше за 6 років.
Що стосується «вузьких місць», то ми ще в кінці 2017 року в проекті Стратегії розвитку портової галузі до 2038 року вказали послідовність кроків і зацікавлені сторони. Нічого не змінилося, необхідно збалансувати потужності на стику порт-залізниця, порт-автодороги. Крім питань дефіциту тяги і рухомого складу на УЗ, необхідно розвивати припортові станції та в цьому процесі ми готові брати активну участь. Більш того, останні два роки я активно наполягаю на цьому, але поки зворотного зв’язку не видно. Завтоперевезеннями ситуація трохи інша — дефіциту транспорту немає. Але потрібно зробити його роботу більш цивілізованою. Мова про боротьбу з перевантаженням, приведення в нормальний стан дорожнього покриття і, звичайно ж, відпрацювання логістики, щоб потік фур не заважав життю припортових міст. А це і маршрути, і управлінські рішення на конкретних терміналах, і накопичувальні автомобільні майданчики.
Концесійні конкурси в портах йдуть за планом?
Так. За обома пілотним проектам в портах Ольвія і Херсон завершено прийом заявок, визначені інвестори, які допущені до участі в конкурсі. Вже цього тижня стане відомо, яка компанія зробила найбільш вигідну пропозицію для держави і розвитку держстивідора в порту Херсон. ПоОльвії комісія визначить переможця до кінця січня. Це дійсно важливі і потрібні для галузі проекти. З 2017 року АМПУ спільно з МІУ забезпечувало співпрацю з міжнародними консультантами, IFC і ЄБРР, провели три конференції для інвесторів, сформували єдині майнові комплекси для передачі в концесію. Завдяки підтримці президента і депутатів Верховної Ради прийнятий новий Закон «Про концесії», який зробить значно простішою реалізацію нових таких проектів в інших портах. Зараз готується документація щодо концесійнихпроектів в портах Бердянськ, Одеса, Чорноморськ, Південний. Це той шлях, який вже пройшли майже всі в Чорному морі. Україні також необхідно завершити вихід держави зі стивідорної діяльності та займатися тільки розвитком стратегічної інфраструктури.
Наглядова рада АМПУ виправдала своє існування?
Однозначно — так. Створення Наглядової ради — це один з найважливіших кроків у реформі корпоративного управління підприємства, підвищення його ефективності, прозорості та незалежності. До того ж Адміністрації морських портів України, як і портовій галузі країни в цілому, буде дуже корисний досвід експертів міжнародного рівня, які стали незалежними членами Наглядової ради. Наприклад, експертиза Патрика Верхувена, який багато років очолював різні галузеві асоціації та досконально знає специфіку управління морськими портами ЄС. Або досвід Вольфганга Хуртіенне, який керував портом Гамбург — другим за величиною в Європі. І, звичайно ж, Ян ван Схонховен може посприяти в оцінці інфраструктурних ризиків і поділитися досвідом залучення приватних інвестицій в портову інфраструктуру і реалізації проектів ДПП в різних країнах як експерт уряду Нідерландів і Світового банку. Знання ж специфіки державного управління членами Наглядової ради з боку держави дає можливість швидше адаптувати цей досвід для реалізації на практиці.
За неповний рік Наглядова рада створила всі необхідні інструменти для ефективної участі в роботі АМПУ. Створено три комітети, які займаються кадровими питаннями, здійсненням аудиту діяльності підприємства і розробкою стратегії. Розробка фінплану 2020 року велась за активної участі членів Наглядової ради. На найближчому засіданні планується його розгляд. Розроблена та затверджена Наглядовою радою Корпоративна стратегія АМПУ до 2025 року. Ведеться підготовка до корпоратизації підприємства, розширенню повноважень Наглядової ради, щоб вона могла забезпечувати стабільність і незалежність роботи АМПУ, як це відбувається в Роттердамі — найбільшому порту Європи.
І ще одне питання з «наболілого»: розмір вашої зарплати неодноразово викликав обурення у профспілок — там заявляють, що ви отримуєте в десять разів більше, ніж звичайні співробітники. Як можете прокоментувати?
Середня зарплата співробітників АМПУ з 2016 року збільшилася з 13 до 22 тис грн. Розмір моєї зарплати як був затверджений міністерством ще в 2016 році, так і не змінився до цього дня. Мій оклад — 260 тис грн — відповідає посаді заступника керівника підприємства і в 2–3 рази нижчий від зарплати голови АМПУ, яка фігурує в фінплані і обговорюється в соцмережах. Цю зарплату отримуватиме той, кого виберуть за конкурсом і я, як виконуючий обов’язки, до неї не маю ні найменшого відношення. При цьому і премій ніяких я не отримую, це було моє принципове рішення. Любителі порівнювати рівень зарплат могли неодноразово переконатися, що серед керівників великих держкомпаній, які мають стратегічне значення для країни, зарплата в.о. голови АМПУ далеко не на першому місці.І, до речі, зарплати керівників АМПУ відкритів е-деклараціях, які завжди можна знайти в інтернеті. Також у відкритих джерелах видно і зарплати топ-менеджерів приватних компаній портового ринку — вони в 2–4 рази вищі, ніж в провідних державних підприємствах.
Бізнес постійно виступає з критикою АМПУ, чому так і не вдалося налагодити діалог?
Портовикам на відсутність діалогу гріх скаржитися. Назвіть мені хоч одне держпідприємство країни, у якого є такий активний діалог його керівника з бізнесом, як в АМПУ. Увсіх керівників компаній є мій мобільний і вони знають, що завжди можуть додзвонитися зі своїм питанням. І всі цим активно користуються.
Правда бізнес часто підміняє бажання діалогу прагненням «покермувати» держпідприємством. У кожному великому порту — в Південному, Миколаєві, Одесі — у нас є як мінімум один, а то й більше проектів, які бізнес вважає життєво необхідним інаполягає на його реалізації в першу чергу на шкоду іншим проектам. Ось тільки вартість кожного з цих проектів для АМПУ коливається від 2 до 4 млрд грн. У той час як обсяг капінвестицій АМПУ на 2020 рік по всім 13 портам країни — всього 500 млн грн. При цьому бізнес наївно думає, що замовні статті в ЗМІ або протидія нашим ініціативам в Кабміні зможутьвплинути на прийняття рішень менеджментом держпідприємства і змусять виділити фінансування на їх проекти.
Таку ж протидію викликають наші спроби встановити в портовій галузі єдині правила. Йдеться про методику портових зборів, порядку компенсації інвестицій, затвердження меж територій та акваторій портів, умови роботи агентів і так далі. Все це покликане прибрати точкові преференції, якими користуються окремі компанії і сформувати цивілізовані європейські умови роботи ринку. Але в Україні бізнес, часто розуміючи, що єдині правила — це добре, не готовий відмовлятися від уже наявних власних переваг на ринку. Я противник такого підходу. Адміністрація морських портів повинна відстоювати інтереси держави і галузі, а не окремих приватних компаній, якими б фантастично успішними вони не здавалися читачам Фейсбук.
При цьому у нас є низка прикладів, коли в процесі діалогу з бізнесом в ЕВА, АСС, на радах портів народжувалися необхідні ринку законопроекти, положення і порядки. В цьому році ми нарешті ввели практику укладення договорів з бізнесом, де чітко прописані зобов’язання і гарантії кожної зі сторін, як наприклад наш договір з Кернел з розвитку інфраструктури порту Чорноморськ. Аналогічний підхід використаний в пілотних концесійних проектах. Держава знає, які інвестиції і вантажопотоки гарантує концесіонер, а бізнес розуміє якими активами, скільки і на яких умовах він зможе оперувати. У європейській практиці будь-якої з форм державно-приватного партнерства це — обов’язкова умова.
Ви розробили стратегію розвитку АМПУ до 2025 року. Що, на Вашу думку, в ній реально реалізовати, а що — ні?
Сьогодні АМПУ живе по стратегічному плану розвитку до 2020 року, затвердженим ще в 2015 році. Тому в кінці 2019 року ми публічно і багаторазово обговорювали концепцію Корпоративної стратегії держпідприємства до 2025 року. В результаті Наглядова рада АМПУ схвалила проект Корпоративної стратегії підприємства на найближчі 5 років з урахуванням результатів публічних обговорень із зацікавленими сторонами. Уже найближчим часом направимо документ в міністерство для розгляду і затвердження.
Найбільш очікуваними для підприємства є корпоратизація (законопроект розроблений) і пілотні ініціативи державно-приватного партнерства. Перехід до моделі порт-лендлорд — важливий, але це більш складний етап. Це підтверджує звіт експертів Світового банку, який був презентований в кінці минулого року в Києві. На цьому шляху необхідно буде врахувати світовий досвід і український контекст, оскільки потрібне загальне розуміння управління землями з територіальними громадами та приватними суб’єктами і внесення змін до низки законів, в т. ч. Земельного кодексу. Але до цього Україна рано чи пізно прийде.
Оптимізація структури і персоналу також будуть непростими, і це теж необхідно робити. Нова ефективна структура АМПУ — це, в першу чергу,історія не про скорочення. Це — про майбутнє. АМПУ не може ігнорувати закони ринку. Тому потрібно працювати над ефективністю, собівартістю послуг. У тому числі на рівні центрального апарату, де я почав процес оптимізації та розраховую, що в підсумку витрати скоротяться на 30%. За філіями, в результаті детального аналізу, ми прийшли до ідеї укрупнення портових адміністрацій за регіональною ознакою як в Італії. Цього не потрібно боятися ні співробітникам, ні містам. Порти як були, так і залишаться, і більшість робочих місць збережеться. Але якісне управління дозволить перейти від виживання і їх субсидування за рахунок більш успішних філій до збалансованої роботі і використанню наявних на місцях можливостей.
Якими будуть порти України через 3–5 років?
Якщо проаналізувати ті плани і цілі щодо розвитку АМПУ і портової галузі, які я ставив перед собою три роки тому, то вони реалізовані приблизно на 20%. Зараз ситуація більш сприятлива. Ми детально опрацювали всі аспекти і тепер зовсім зрозуміло, як потрібно діяти. Все прописано у відповідних стратегічних документах. Є Транспортна стратегія до 2030 року. Проект стратегії розвитку морських портів до 2038 року хоч і перекладається в Кабміні з місця на місце вже другий рік, але не втратив своєї актуальності. Проект корпоративної стратегії АМПУ до 2025 року затверджено наглядовою радою, зараз його верифікує одна з провідних світових компаній зі стратегічного консалтингу — Roland Berger. Ну і, нарешті, проект закону про корпоратизацію АМПУ. Його узгодження і проведення через парламент буде одним із найважливіших завдань 2020 року.
Всі ці документи розроблені не для галочки. Вони містять конкретні кроки, до їх розробки залучалися експерти світового рівня, міжнародна технічна допомога. Залишається проваджувати.
Зараз є передумови для прийняття системних рішень — налагоджена взаємодія між основними гілками влади. Після місцевих виборів логіка взаємовідносин буде вибудувана на всіх рівнях і можна буде реалізовувати конкретні кроки.
Основні майлстоуни на цьому шляху будуть такими: остаточний вихід держави зі стивідорної діяльності — через концесію та приватизацію майна держстивідорів; корпоратизація АМПУ — наділення її правом контролювати свої активи і тарифи; децентралізація управління портами за рахунок більш активної взаємодії між портовими адміністраціями і місцевою владою. Продовження консолідації вантажопотоків у великих портах і зростання інвестицій з боку приватного бізнесу. Малі порти будуть розвиватися як регіональні, з урахуванням специфіки територій. Неминуча і активна інтеграція українських портів до європейської транспортної мережі. 8 українських портів вже включені в плани розвитку транс’європейської транспортної мережі TEN-T, Українаі в тому числі АМПУ активно беруть участь в проекті Євросоюзу по відродженню водного шляху Е-40.
Саме ці пріоритетні напрямки для розвитку українських портів я обговорював з генеральним директором по мобільності і транспорту Єврокомісії Хенриком Хололеєм під час його візиту в Україну. До обговорення цих питань вже за участю директора морського транспорту і портів Європейської комісії Магди Копчинської ми плануємо повернутися вже в лютому.
Щоб галузь рухалася в цьому напрямку, важлива саме системна робота, щоб не повторювати помилок останніх років, як це було з капітанією в портах або, наприклад, з тривалими проблемами з перевірками судів екологами.
Як ви оцінюєте досвід, отриманий за три роки керівництва АМПУ?
Досвід управління найбільшою галузевою держкомпанією, взаємодія з центральними органами влади в процесі трансформації галузі, безумовно важливий для мене. Новою галузевою експертизою не приріс, звичайно,— в Україні портова реформа ще навіть не закінчена. Ну, а вміння справлятися з постійним пресингом з боку партнерів, контрагентів, представників влади, правоохоронних органів та журналістів — це вже скілли будь-якої публічноїперсони в Україні. Нескінченні інформаційні атаки з приводу і без — є однією з відмінних рис ведення бізнесу в Україні. Деякі чомусь вважають, що економічне обґрунтування проекту можна замінити серією публікацій «чорнухи» в інтернеті і тоді буде простіше домовитися. Інші просто не сприймають змін. Але і з цим довелося справлятися. Робота була складною, нервової, але цікавою. Не раз з подивом розумів, що ті інструменти, які чудово працюють в Європі, в Україні не дають такого ефекту. Але багато речей все ж вдалося перебудувати. Незважаючи на все це, я впевнений, що транспортна галузь України перебуває на порозі гарного якісного стрибка, важливо вчитися на своїх і чужих помилках і не пробуксовувати в реформах. Щоб розмови про транспортний потенціал не залишилися тільки розмовами.
Джерело: частина 1, частина 2
