Корупція у порту Миколаїв або як компанія “Сервіс Транс” створила видимість конкуренції (документи)

У розпорядження «Морських бізнес-новин України» потрапили деякі документи компанії «Сервіс Транс», які дають можливість зрозуміти характер діяльності групи «Пінькаси-Крючов» у Миколаївському порту з квітня 2017 по жовтень 2017 років: як використовувався адмінресурс АМПУ для витіснення агентських компаній, як імітувалась конкуренція та на яких умовах компаніям було дозволено працювати в порту, а також пояснює успіх компанії “ОРУМ груп”, під управлінням якої знаходиться багато спеціалізованих підприємств, які працюють у Миколаївському порту. Цікавим є і контекст цих документів, адже це все відбувалось за підтримки керівництва АМПУ: призначення «потрібних» людей, їх «кришування», ігнорування скарг та звернень інших учасників ринку.

В тій чи іншій формі, ігнорування керівництвом АМПУ тих чи інших кричущих фактів має місце і сьогодні при проголошеному Міністром В.Криклієм «перезавантажені портової галузі».   Досі незрозуміла кадрова політика, людей то призначають на ключові посади, то без пояснення причин вимагають їх звільнення. На нашу думку, це робиться виключно для того, щоб зберегти адміністративний вплив та надати неконкурентні переваги певним компаніям. Вважаємо, що публікація цього матеріалу дасть відповіді на питання – на чию користь приймаються кадрові рішення на державних підприємствах морської галузі та з якою метою.

Передумови

З 2017 року ми неодноразово писали про те, як у Миколаївському порту (ДП та філія АМПУ) з’явились на ключових посадах колишні співробітники МВС Херсонської області. Описували появу та діяльність охоронної компанії «Альфа-безпека» та численні акції протесту портовиків, «розслідування» Ю.Лавренюка, тиск на працівників порту, перешкоджання діяльності агентських компаній, перешкоджання стивідорним компаніям «МСК», «Бунге», «Грінтур» та інших на користь ТОВ «Тріонта Логістік», «Сервіс Транс», «Тріонта плюс», «Авеста Транс». 

Дивіться статті: «Два роки саботажу господарської діяльності з метою здирництва в Миколаївському порту, або чому не можна залишати Юрія Лавренюка»  та “Керівництво миколаївської філії АМПУ займається рейдерською діяльністю (Розслідування)“.

Наслідком цієї діяльності стала поява у 2018 році логістично-транспортної компанії «ОРУМ ГРУП», яка позиціонує себе як “управляюча компанія”, керівником якої є Сергій Пінькас, а кінцевим власником є Леонід Крючков. Структура компанії якнайкраще демонструє їх успіхи у Миколаївському порту:

Буксировка: «Укрморсервіс», «Марконі».

Агентский бизнес: «Дельта шиппінг», «Сервіс транс».

Стивідорна діяльність: «Стивідорінг плаза», «Тіонта».

Вантажоперевезення: «Сисайд термінал», «Промтранс сервіс».

Швартовка: «Портосервіс». Бункеровка: «Техно Дізель».

Крім цього, до цієї групи відноситься охоронна фірма «Альфа-безпека», декілька офшорних компаній та «дружніх» компаній, які віддають клієнтів або зароблені кошти компаніям, що входять до “ОРУМ груп”. Як свідчать наші данні, цей процес оформлюється за допомогою звичайних договорів субпідряду, наприклад, як це відбувалось у агентській компанії «Сервіс Транс». 

Структура “Сервістранс”

ТОВ «Сервіс Транс» зареєстрована у 2009 році, керівник Сергій Постольник. Серед засновників на цей час Олександр Снегур та кіпрський офшор ФАВИТО ШИППИНГ ЛИМИТЕД (85 відсотків). Компанія кілька разів змінювала власників. Так у 2018 році власником був НЕОПРОМ ПОВ (латвійський офшор), кінцевий бенефіціар Леонід Крючков.

Крім НЕОПРОМ, була ще одна компанія, яка використовувалась для отримання агентських платежів на користь «Сервіс Транс» де довіреной особою був визначений Сергій Постольник – Unifer Solutions LP. Зареєстрована на початку 2017 року.

Ще одна компанія, яка працювала з ТОВ «Сервіс Транс» у 2017му році – ТОВ СТАРК ШИППІНГ.  У документах «Сервіс Транс» ми не побачили документів, які б описували їх взаємовідносини з компанією «Старк шиппінг», проте у внутрішній звітності є певний розподіл доходів, опис тарифів та агентської винагороди на заходи суден компанії «Бунге».

Структура «Орум груп»

Крім цього також нам відомо про пов’язані компанії: ТОВ «АВЕСТА ТРАНС», ТОВ «ТРІОНТА Стівідорінг», ТОВ «ТРІОНТА ПЛЮС», МОРТРАНССЕРВІС, ТОВ «ПОРТОСЕРВІС-АЗОВ», ТОВ «ПОРТОСЕРВІС-ОДЕСА»,  ООО «ПОРТОСЕРВІС-МИКОЛАЇВ», ТОВ «СЕРВІС ТРАНС», «Морске Агентство-Антей».

Договори субпідряду

Дуже широко в роботі «Сервіс Транс» використовувались договори субпідряду.

Крім стандартних разових передач суден між агентами з різних регіонів, агентам, яким перекривали доступ в порт також пропонували заключати договори субпідряду, і агентські компанії йшли на це, оскільки це був єдиний варіант вирішення проблеми в інтересах клієнта.

Серед компаній, які передавали своїх клієнтів «Сервіс Транс» були такі компанії як «Неопром», «Атлас», «Одемара», «СКЛ шиппинг».

Наприклад, договір з власною офшорною компанією “Неопром”.

Договір з морським агентством “Атлас” та “СКЛ-шипінг”. Разові передачі клієнтів для агентування.

Договір з ООО “Одемара”.

Щоб зрозуміти контекст цих договорів ми звертались до колишніх агентів, що працювали у Миколаївському порту до появи команди «пінькаси-крючков».

Наприклад, після того як чиновники АМПУ перекривали доступ в порт агентській компанії, судновласнику (або стивідору) поступала пропозиція перезаключити договір агентування на «Сервіс Транс». Багато хто погодився на ці умови, а тим хто не принципово не погоджувався працювати з «Сервіс Транс» «підсовували» начебто не пов’язану агентську компанію, наприклад, з Одеси, яка заключивши договори агентування тут же укладала договір субпідряду з «Сервіс Транс». 

Таким чином зберігалась видимість конкуренції серед агентських компаній в порту.

Але перерозподіл ринку все ж таки відбувався. Ми можемо порівняти данні диспетчера миколаївського порту «до» та «після» появи «Сервіс Трансу» та їх «співпраці» з чиновниками АМПУ.

Як можна побачити, у 2019 році майже всі агентські компанії, що працюють у Миколаївському порту входять до «Орум Груп».

Ще одна форма використання договорів субпідряду – банальне здирництво. Таким чином оформляли банальний «віджим» клієнтів.

Наприклад, з весни 2017 року фірма «Сервіс Транс» починає давати команди в АМПУ,  які судна швартувати, а які ні.

Як це відбувалось у 2017 році. Коли судновласник, або компанія-покупець вантажу призначає свого агента в порту завантаження / розвантаження, в нашому випадку Миколаївський морський торговельний порт («ММТП»), агентська фірма інформує АМПУ про підхід судна, висилаючи диспетчеру порту «Підхідний нотис» з усією необхідною інформацією про суднозаходів. Після цього агент подає заявку на лоцманське проведення судна від рейду порту Південний до конкретного причалу «ММТП» з подальшою швартуванням до цього причалу. Дана заявка подається в службу морської безпеки «ММТП», до стивідорних компаній, які будуть робити вантажні / розвантажувальні операції, потім головному диспетчеру “ММТП” і тільки потім до капітану порту.

Але на стадії підписання даної заявки головним диспетчером адміністрації “ММТП” відбувається затримка. Головний диспетчер просто відмовляється приймати і підписувати цю заявку, нічим не аргументуючи. Так само він відмовляється письмово написати відмову по цій заявці натякаючи на те, що він знаходиться під тиском і зараз не вирішує подібні питання і те, що краще з цією заявкою звернутися до «Сервіс Транс». Стає зрозуміло, що він просто отримав команду ні в якому разі не оформляти заявку на швартування судна. Але так як заявка була підписана усіма іншими сторонами, агент замовляє лоцманську проводку судна до внутрішнього рейду «ММТП» і тут починається найцікавіше.

Шість годин судно йде по каналу БДЛК і нарешті приходить на рейд “ММТП” і стає на якір оскільки адміністрація порту до сих пір не дає дозволу на його швартування. У цей момент судновласник зв’язується з агентською компанією для того щоб дізнатися з якої причини його судно не швартують до причалу. І здавалося б що ситуація повинна вже вирішитись протягом години або двох, але вона затягується на добу, а то й на дві доби і судновласник зазнає серйозних збитків, тому що утримання судна, екіпажу, провізії і т.д. може перевищувати 10000 доларів в добу. Агент і судновласник продовжують шукати вирішення цієї ситуації, якісь компроміси, кому-то дзвонять, скаржаться, але нічего не допомогає і тут на зв’язок виходять представники АМПУ на пару з директором «Сервіс Транс» і ставлять перед фактом, що судно буде пришвартовано тільки в тому випадку якщо судновласник призначить «Сервіс Транс» своїм агентом.

У законно номінованого агента не залишається ніякого іншого вибору окрім як віддати судно «Сервіс Трансу» і уникнути подальшого простою судна. З кожним наступним судном номінування агента на конкретне судно, схема повторюється і судно переходить під агентування «Сервіс Транс».

Так в ММТП з 2017 року перестали працювати такі компанії як «Пасифік», «Дрегон», «Атлантік», «Азимут», «Атлас», «Ісма», «Омега Транс», «Ніка», «Інтерброкер» та інші.

Як приклад, наводимо листування одного з агентів з капітаном судна.

Ще один приклад здирництва тих років – «Сервіс Транс» вирішили відсунути екологів і самим безпосередньо домовитися з PortStateControl (PSC).

Капітана судна якому необхідно було пройти перевірку інспектором PSC і за підсумком отримати «Чорноморський меморандум» без зауважень, інформували про те що необхідно заплатити 1200 доларів за «чистий» меморандум. Багато капітанів розуміли, що краще заплатити, ніж мати справу з PSC.

Але були і ті капітани які не розуміли за що вони повинні платити якщо у них судно в хорошому стані, з усіма діючими сертифікатами, навіть «Паризького меморандуму» або «Середземноморського меморандуму» без зауважень. Таких капітанів, які не хотіли по-хорошому знаходити спільну мову з «Сервіс Трансом» чекала наступна доля.

«Сервіс Транс» викликав інспектора PSC на борт судна і той мовчки писав протокол і йшов, після чого на борту починалася паніка а у судновласника істерика бо його судно під арештом і не зможе покинути порт після завершення вантажних операцій. Так як судновласник найняв агента «Сервіс транс» в порту навантаження (ММТП) то він звертається до агента якось вирішити це питання і забрати протокол назад. Агент вдає що це неможливо, але в принципі інспектор PSC за 2500-3000 доларів готовий піти на зустріч і все забути і видалити. Таким чином «Сервіс Транс» “розводив” капітанів забираючи основну суму собі а решту передавав для PSC.

Спільна діяльність чиновників АМПУ та людей, що стояли за «Сервіс Трансом» була покликана створити для «Сервіс Трансу» монопольне становище у Миколаївському порту. І, як ми побачимо далі, їм вдалось акумулювати всі надходження від агентської діяльності та зробити цей бізнес надприбутковим.

Звіти акціонерам

Найбільш цікаві матеріали, які до нас потрапили – це внутрішня звітність власників «Сервіс Транс», щомісячні  т.з. «Звіти акціонерам».

Цей документ містить:

  • Список всіх суден, яким надавались агентські послуги «Сервіс Транс» та розмір агентської винагороди, розмір оплат, які нараховувались понад звичайний тариф т.з. overhead;
  • Баланс на жовтель 2017 року, рух готівки (управлінський облік, враховуючи офшорну компанію Неопром);
  • Список суден, з тарифами та понадтарифними платежами яким було надано агентські послуги компанією «Старк Шиппінг», та розподіл агентської винагороди між «Старк Шиппінг» та «Сервіс Транс” 90% від основного тарифу отримувала компанія “Сервіс транс”, а  10% від основної ставки – “Старк Шиппінг”, понадтарифні платежі ділили 50% на 50%.
  • Платежі офшорної компанії «Неопром» з квітня по вересень 2017 року.

Як можна побачити, прибутковість альянсу посадовців АМПУ та деяких приватних компаній становить близько 180 тис долларів за квартал. І це тільки діяльність агентських компаній, які входять до “Орум” груп або пов’язані з ними.  

За що компанія “Старк шипінг” виплачувала 90% +50% агентської винагороди “Сервіс транс”? Чи це була просто плата за дозвіл працювати в порту Миколаїв без перешкод замість тієї агентської компанії, яка була вимушена припинити свою діяльність? 

Висновки

Ми впевнені, що побудова цього “бізнесу” за три роки стала можливою, тільки за умови підтримки посадовців АМПУ: начальника миколаївської філії АМПУ, диспетчера, начальника порту та безпосередньо в.о. керівника АМПУ Райвіса Вецкаганса, який є відповідальним за призначення цих чиновників.

Очевидно, що посадовці Миколаївської філії ДП «АМПУ», за мовчазною згодою апарату управління підприємства, шляхом встановлення для морських агентів заборони проходу на територію порту, непогодження диспетчером лоцманських заявок, здійснення тиску на судновласників та стивідорів тощо втручалися у господарську діяльність морських агентів, чим порушили ст. 209 ККУ та п. 5 ст. 18 закону «Про морські порти України». В останньому чітко зазначено, що Адміністрація морських портів України не має права перешкоджати або втручатися в діяльність суб’єктів господарювання, а також встановлювати для них умови діяльності, що погіршують їх становище порівняно з іншими суб’єктами господарювання або порушують їхні права та законні інтереси.

З огляду на зв’язки власників «ОРУМ ГРУП» стає зрозумілим, чому Нацполіція, ДБР та інші правоохоронні органи так і не відкрили провадження за заявами морських агентів, витіснених з ринку «Сервіс Трансом».

Нам також відомо, що на початку цього року Миколаївське територіальне відділення Анимонопольного комітету проводило аналіз ринку морського агентування в регіоні, проте його результати нам невідомі.

Незважаючи на те, що в діях «Сервіс Транс» та АМПУ, на нашу думку, явно містяться ознаки антиконкурентних узгоджених дій відповідно до ст. 6 закону «Про захист економічної конкуренції», Антимонопольний комітет навіть не почав розслідування.

Також непоміченими залишалися численні скарги агентів, що працювали в морському порту Миколаїв, на адресу колишнього Міністра інфраструктури Володимира Омеляна та в.о.голови АМПУ Райвіса Вецкаганса. Маємо надію, що ця стаття приверне увагу нинішнього Міністра Владислава Криклія та інших посадовців до критичної ситуації на ринку морського агентування в Миколаївському порту.

Цього тижня очікується завершення конкурсу на посаду начальника Миколаївської філії ДП “АМПУ”. За результатами цього конкурсу буде зрозумілим, чи почалось “перезавантаження”, чи просто зробили видимість. Занепокоєння викликає ситуація з призначенням диспетчера порту – адже Р.Вецкаганс фактично змусив без пояснення причин звільнитись А.Галандського, та повернув у порт підконтрольного диспетчера. Також АМПУ висунуло занижені вимоги на участь в конкурсі на посаду начальника Миколаївської філії ДП “АМПУ”, про що ми писали раніше.

Виникає питання – чим продиктована кадрова політика АМПУ та Міністерства? Це дійсно створення конкурентних умов для бізнесу та інвестицій чи бажання зберегти надприбутки за рахунок монопольного положення деяких приватних компаній шляхом недопущення конкуренції за допомогою адмінресурсу?

 

 

 

Олександр Діордієв для “Морських бізнес-новин України”