«Хайп» транспортних монополістів: що не так з договорами приєднання
Тетяна Титаренко, Керуючий партнер юридичної компанії LeGrant, тези доповіді:
Останнім часом ми бачимо певний «тренд» – монополісти впроваджують для своїх контрагентів через договір приєднання певні зобов‘язання або послуги.
Особливості договору про приєднання: умови встановлюються тільки однією стороною у стандартних формулярах чи формах; він може бути укладений тільки шляхом приєднання другої сторони до договору в цілому; друга сторона не може запропонувати свої умови договору.
Першим почала впроваджувати договір приєднання АМПУ, потім Морська Адміністрація (МА), через ДП «Моррічсервіс», і за ними – Укрзалізниця, яка вже у липні запропонувала проект свого договору приєднання.
У 2018 році АМПУ запропонувала зміни до договору агентування, які обговорювалися з учасниками ринку. Однак, незважаючи на численні запротокольовані незгоди, наприкінці 2018-го всі агенти за 20 днів отримали «листи щастя» про впровадження нової форми договору приєднання та необхідність негайно подати декларації про приєднання або агенти втратять можливість працювати.
«Моррічсервіс» оприлюднив договір приєднання у лютому 2019-го із закликами приєднуватись швидше. Предметом договору зазначене «надання послуг з організаційно-технічного забезпечення оформлення приходу/виходу судна з морського порту».
Капітанія МА відмовляється оформити прихід/вихід судна, якщо агент не приєднався до договору Моррічсервісу.
Очікуваний термін впровадження договору приєднання від Укрзалізниці – вересень 2019 р.
Учасники ринку вбачають зловживання в таких моментах:
1) Контрагент позбавляється права вибору умов договору, стосунки сторін договору нерівноправні і мають ознаки квазіліцензування.
Якщо законодавством встановлюється надання монопольних послуг за договором приєднання, останній як правило також затверджується на рівні законодавства, як типовий договір. Тобто документ проходить погодження як регуляторний акт.
АМПУ робить спробу через Антимонопольний комітет легалізувати «критерії благонадійності» агентів:
– обов‘язкове «добровільне» страхування професійної відповідальності;
– забезпечувальний платіж в рахунок належного виконання умов за договором;
– забезпечення встановленої кількості суднозаходів.
Особливості договору приєднання від Укрзалізниці:
– УЗ знімає з себе відповідальність за невиконання заявок на перевезення;
– штрафні санкції за повернення неочищених вагонів застосовуються тільки до замовника;
– наявний новий необґрунтований механізм визначення плати за використання вагонів.
Умови договору публікуються в останній момент, так монополіст захищає себе від можливості будь-якого судового чи позасудового оскарження умов та/або форми договору до моменту допустимого «дедлайну» приєднання до нього.
2) Зміна умов рівнозначних договорів без об‘єктивно виправданих причин.
3) Нав‘язування через дані угоди непотрібних для ринку послуг, т.зв. «послуг за вільними тарифами», наприклад, стягнення з контрагента плати за перевалку «борт в борт». Антимонопольний комітет вже заборонив брати плату за дану послугу, але АМПУ продовжуэ стягувати кошти.
Шляхи вирішення проблеми
1) АМКУ має зобов‘язати монополістів розробити недискримінаційні умови договору, зокрема:
– виключити умову при укладення договору шляхом приєднання та зміни монополістом в односторонньому порядку;
– виключити положення договору, що протиречать законодавству (наприклад, персональна відповідальність морського агента перед АМПУ);
– включити положення про відповідальність монополіста, які були б аналогічні до відповідальності іншої сторони.
2) Зміни в законодавстві:
– закріпити норму, що суб‘єкти природних монополій не вправі використовувати договори приєднання якщо це прямо не передбачено законодавством та типова форма такого договору не затверджена законодавством.