Філіпп Грушко. Доповідь “Стислий аналіз ефективності роботи АМПУ”. Форум “Транспорт як дзеркало реформа в Україні”. 13.08.2019
Філіпп Грушко Директор з розвитку бізнесу TIS.
Тези доповіді:
АМПУ є п`ятим за прибутковістю в переліку державних підприємств нашої країни. АМПУ має досить нетиповий спосіб отримання прибутку, тому що на відміну від інших отримує свої прибутки не від українських громадян, яким надає послуги, а від іноземних судновласників. АМПУ відчуває себе в ролі монополіста, який може нав‘язувати будь-які правила гри на ринку і прибутки все одно будуть надходити.
За даними статистики ми можемо простежити падіння прибутковості АМПУ на фоні зростання заробітних плат. Витрати на оплату працівникам Адміністрації морпортів складають 1/3 від всіх надходжень, у 2019 році витрати на оплату праці перевищили суму фінансування всіх її капітальних проектів (слайд на 1:20:30).Одночасно ми бачимо провал хваленого плану кадрового реформування АМПУ. Кількість штату як і раніше становить 7 тисяч осіб. Враховуючи перетікання кадрів з АМПУ до Морської Адміністрації, штат навіть зріс.
***
Ми проаналізували фінансовий план АМПУ, який зараз знаходиться на погодженні в урядовому комітеті. Пропонуємо, щоб подібні фінансові плани, що передбачають розпорядження десятками мільярдів гривень, проходили через публічну дискусію, в тому числі через галузевих фахівців. Слід надавати можливість представникам портового бізнесу і стивідорам мати право хоча б через дорадчий голос впливати на формування фінансового плану і розподіл державних коштів.
***
Адміністрація морпортів широко рекламує проект з днопоглиблення, але 90% днопоглиблюваних робіт в України виконується силами приватних компаній через залучення підрядників. АМПУ має три одиниці флоту, днопоглиблювальний філіал, при цьому лише на адміністрування, без витрат на техніку витрачається до 10 мільйонів доларів на рік. Кошти, які постійно виділяються на днопоглиблення в таких портах як Маріуполь, де воно справді потрібне, не освоюються потрібним чином і повертаються назад.
***
Портові збори в Україні на сьогодні дуже високі, і це в умовах жорсткої конкуренції в світі. Порти Миколаїв та Южний – найдорожчі в світі. Захід одного кейпсайза з експортним ЖРС в порту Южнийза загальною сумою портових зборів коштує близько 400 тисяч доларів США. Одночасно в австралійському порту Хедленд, який я вважаю найбільш передовим в світі за експортом ЖРС, ми можемо говорити про 120-150 тисяч доларів США. В АМПУ активно піарять нову Методику портових зборів, але досі немає навіть її чернетки. Ми як стивідори відчуваємо, що в керівництві просто не зацікавлені у змінах.
***
Земснаряд, який АМПУ планує придбати для днопоглиблення, є одним з найдорожчих у світі, коштує 23 мільйони доларів. Така техніка є у трьох компаній у світі, наприклад, тієї, що копає панамський канал. І її нема у жодної з європейських портових адміінстрацій.До того ж в Україні немає фахівців, які навчені працювати з такою технікою. Що цікаво, обґрунтування по придбанню даної техніки збігається з обґрунтуваннями по ремонту земснаряду «Меотида». Тобто, апетит зростає: від 2х до 23 мільйонів.
***
Проект терміналу на Карантинному молу – сам по собі проект потрібний, але зараз цекласичний приклад довгобудови. За час існування проекту з 2010 року бюджет будівництва зріс до 3,7 мільярдів гривень, тобто 160 мільйонів доларів. Збудувати з нуля контейнерний термінал коштує приблизно 150 мільйонів доларів. Держава взяла на себе зобов‘язання побудувати об‘єкт для приватного інвестора, але через нездатність проектного менеджменту вимушена витратити суму, яка адекватна, власне, інвестиціям.
***
Так само проблеми через погане планування є у проекта поглиблення 1-го ковша сухого лиману Чорноморської філії АМПУ. Виконується днопоглиблення зовні, а щодо поглиблення біля причалів зараз відсутня навіть проектна документація.
***
У АМПУ є також успішно реалізовані проекти.Таким є проект М.В.Карго в порту Южний. Це найперший інвестпроект АМПУ під керівництвом Вецкаганса. На жаль, днопоглиблення виконали на 16 метрів замість 16-ти. Термінал вартує 130 мільйонів доларів, днопоглиблення – 35. Порівняймо з Карантинним молом, де вартість гідротехнічної споруди вже більша за вартість терміналу. Тобто, Україна може працювати з іноземними підрядниками, проводити прозорі торги. Однак в останні кроки ми більше не бачимо таких позитивних прикладів.