Останнім часом різко підвищився інтерес до правил проходу кораблів через Чорноморські протоки Босфор і Дарданелли. Тому сьогодні моя розповідь про Конвенцію Монтре. Свого часу я спеціально займався вивченням цього документа і його впливу на вихід наших авіаносних кораблів в Середземне море.
Питання про режим плавання через Чорноморські протоки – одна з найдавніших міжнародних проблем. Води Чорного моря в даний час омивають берега шести держав: Турецької Республіки, Республіки Грузія, Російської Федерації, Республік Болгарії, Румунії та України. Чорноморські держави завжди прагнули мати вільний вихід в Середземне море для своїх кораблів і суден, але при цьому не повинні були обмежуватися інтереси Туреччини, без якої будь-яка угода протоками було б неможливо. Нечорноморські країни зі свого боку добивалися дозволу на доступ своїх кораблів у Чорне море.
Право проходу торгових суден і військових кораблів через Босфор, Мармурове море і Дарданелли визначає Конвенція від 20 липня 1936 року, підписана в місті Монтре (Швейцарія). У побуті її називають – Конвенція Монтре.
Підписанню міжнародного правового документа передував місяць важких переговорів з 22 червня по 21 липня 1936 року. Оскільки Великобританія виступила з пропозицією зрівняти права чорноморських і нечорноморських держав на прохід їх військових кораблів через протоки, а чорноморські країни з цим не погоджувалися, конференція виявилася на грані зриву. Але в кінцевому підсумку напружені переговори привели до вироблення узгоджених рішень.
У Конвенції беруть участь Австралія, Болгарія, Великобританія, Греція, Італія, Росія, Румунія, Туреччина, Франція, Югославія і Японія. При підписанні Конвенції Туреччина зобов’язалася дотримуватися принципів міжнародного морського права. Після розпаду СРСР причорноморські країни, що входили в Радянський Союз, – Грузія і Україна до Конвенції не приєдналися, оскільки Туреччина вже який рік виступає проти розширення складу її учасників, вважаючи, що чим більше підписантів, тим менше консенсусу. Хоча положення Конвенції повністю поширюються на Україну і Грузію як чорноморські держави.
На положеннях Конвенції зупинюся особливо, оскільки чорноморські протоки є найважливішим і єдиним виходом для кораблів і судів нашої країни в Середземне море і далі через Гібралтар – в Атлантику, а через Суецький канал – в Індійський і Тихий океани.
У мирний час торгові судна користуються повною свободою проходу і плавання в протоках вдень і вночі, незалежно від прапора держави і вантажу, що перевозиться і без будь-яких формальностей. Лоцманська проводка в протоках необов’язкова. Конвенцією надано право Туреччини стягувати з кожного проходить судна збір для покриття витрат по санітарному контролю, навігаційного огородження та змістом рятувальної служби. Ця невелика плата вписується в 1000 доларів з судна, що є мізерною сумою для такого роду зборів. Наприклад, при проході Суецького або Панамського каналів збір, в залежності від водотоннажності судна, може доходити до сотень тисяч доларів.
Тепер про військове розділі. Порядок проходу через протоки військових кораблів регламентується статтями 8-22 Конвенції. З додатку IV до Конвенції про режим проток видно, що в складі флотів причорноморських держав можуть бути кораблі будь-якого класу (тобто і авіаносці). Однак в момент проходу проток заборонено виконувати польоти авіації, що знаходиться на борту кораблів. За турецькими даними, в 1980-х роках з проходять протоки військових кораблів 90% становили радянські.
Нечорноморських країн дозволяється проводити з Середземного в Чорне море тільки легкі надводні кораблі і допоміжні судна ВМС водотоннажністю одного корабля не більше 10 тис.тонн. У це невелике водотоннажність вписуються лише кораблі типу фрегата або есмінця. Сумарне водотоннажність загону кораблів в момент проходу проток не повинно перевищувати 15 тис.тонн, і їх прохід дозволений тільки в денний час. Нечорноморські держави не має права вводити в Чорне море авіаносці і підводні човни. Загальний тоннаж ескадри бойових кораблів нечорноморських країн, що знаходяться в Чорному морі, не повинен перевищувати 45 тис.тонн.
Час перебування на Чорному морі загону військових кораблів нечорноморських країн не повинно перевищувати 21 день, незалежно від мети приходу. Турецька влада повинні бути повідомлені про це дипломатичними каналами про прохід військових кораблів через протоки, для нечорноморських країн – за 15 діб, для чорноморських – зазвичай за 8 діб, але не менш ніж за три. Регулюється прохід іноземних військових кораблів через протоки і під час війни. Якщо Туреччина є воюючою стороною, то прохід кораблів залежить виключно від турецького уряду.
Чорноморські держави зобов’язані щорічно, станом на 1 січня і на 1 липня, повідомляти турецькому уряду загальна водотоннажність кораблів свого флоту.
Як показав всебічний аналіз, з юридичної точки зору прохід через протоки будь-яких кораблів причорноморських держав, включаючи авіаносці, що не суперечить Конвенції. Після першого проходу в липні 1976 року через протоки ПКР «Київ» обговорення характеру озброєнь і типу цього корабля стояло на порядку денному Ради НАТО і його комітетів. Але НАТО не зробив з цього питання ніяких актів. Так як транзитний прохід таких кораблів для чорноморських країн чітко не заборонений Конвенцією, то спроби зробити її предметом політичної суперечки між Сходом і Заходом, на думку експертів, ні до чого б не привели. Туреччина, на яку покладено тлумачення режиму проток, погодилася з проходом через них авіаносних кораблів Чорноморського заводу. Влітку 1976 року в західній пресі з’явилися статті з заголовками на кшталт: «Тільки турки могли повірити Москві, що« Київ “не авіаносець».
Конвенція залишається чинною в 1936 році на 20 років і автоматично продовжується на чергові 20 років, якщо за два роки до закінчення терміну дії немає зауважень з боку держав, її підписали.
За 80 років з дня підписання Конвенції жодна з держав-учасниць не скористалося правом запропонувати її перегляд або денонсування. Конвенція продовжує діяти і в даний час.
Проте, Туреччина, стурбована збільшенням потоку суден через протоки, і з метою створення переваг для транспортування нафти з Кавказу по трубопроводу «Баку-Тбілісі-Джейхан», ввела з 1 липня 1994 року в односторонньому порядку нові правила регулювання судноплавства в протоках – «Регламент судноплавства», який знизив частоту проходу великих кораблів через протоки і, відповідно, значно подовжив час транзиту. Це створює проблеми для Росії при транспортуванні танкерами нафти, а також металу, добрив і зерна. В результаті зросли терміни простоїв російських судів в очікуванні проходу і, як наслідок, фінансові витрати.
«Регламент судноплавства» створив проблеми і для України, що розраховувала завантажити протилежним Росії потоком нафтопровід Одеса-Броди до польського Гданська. Туреччина з подивом дивилася на ці метаморфози: Росія вивозить з Чорного моря нафту, а Україна протилежним шляхом ввозить. І все це лягає навантаженням на протоки.
Крім того, Україна розраховувала на прохід через Босфор і Дарданелли газовозів із зрідженим газом для проектувався з 2012 року українського LNG-терміналу в м.Южному (між Одесою і Миколаєвом). Будівництво терміналу планувалося завершити в 2014 році і отримати першу партію скрапленого газу за допомогою американської компанії Excelerate Energy LP. Однак, через прокладки Туреччиною власних газопроводів, Україні не вдалося домовитися з цією країною про створення сприятливого режиму для проходження танкерів зі скрапленим газом через Босфор, знову-таки в зворотну сторону турецьким маршрутами. Незрозуміло, як можна було приступати до цих великих проектів, не розібравшись з Туреччиною по Босфору?
***
Тільки три відсотки території Туреччини разом зі Стамбулом знаходиться в Європі, інша частина, відокремлена протокою, – в Азії на Анатолийском півострові, разом з усіма відомими нам курортами. Тому в другій половині ХХ століття Туреччина розгорнула грандіозні будівництва, щоб з’єднати береги Босфору.
Були побудовані три мости, що з’єднують Європу і Азію: перший – довжиною одна тисяча сімдесят чотири метрів (завершений в 1973 році), другий – довжиною 1090 метрів (побудований в 1988 році) в 5 км на північ від першого моста і третій – автомобільно-залізничний міст довжиною 1408 м (завершений в 2016 році), ще на 15 км на північ від – біля виходу в Чорне море.
У 2013 році був відкритий і залізничний тунель під Босфором, який об’єднав транспортні системи Стамбулу, що знаходяться в європейській і азіатській частинах міста. А в грудні 2016 року було відкрито ще один автомобільно-залізничний тунель «Євразія». Такі складні інфраструктурні комунікації, які поєднали країну вкупі, могла побудувати тільки економічно і фінансово потужна держава.
Незважаючи на такі величезні вкладення в інфраструктуру протоки Босфор, Туреччина пішла ще далі. В даний час розроблений проект каналу, який пройде на захід від Босфору і Стамбула по європейській частині Туреччини. Він повинен розвантажити протоку Босфор через який зараз щороку проходить понад 50 тисяч різних суден, в тому числі танкери з нафтою. Згідно з проектом, новий канал протяжністю 45-50 км з’єднає Мармурове море з Чорним. Його глибина складе 25 м, а ширина – 150 м. Пропускна спроможність нового каналу складе 85 тисяч суден на рік. Проект повинен бути закінчений в 2023 році – до 100-річчя від дня заснування Турецької Республіки. З цього моменту для чорноморських країн, в тому числі і для України, можливості транспортування вантажів між Чорним і Середземним морем стануть практично необмеженими. Але з’являться, як можна припустити, і відповідні збори за прохід каналу. А Босфор стане внутрішнім водним шляхом Туреччини, розташованим, практично, всередині Стамбула, за яким транзитний рух суден буде обмеженим.
Валерій Бабіч, автор книг про авіаносці