2014-06-20 09:39:03
Перспективный план развития Ильичевского порта оказался под угрозой срыва в связи с неконтролируемой раздачей акватории местными властями – утверждают в объединенном Профсоюзе работников морского транспорта Украины
После захвата россиянами Крыма и временного блокирования Азовского моря Одесса стала действительно стратегически важной для Украины.
Она способна принять на себя грузопотоки, которые перестали идти через аннексированный полуостров и, судя по всему, перестанут идти через Мариуполь.
Безопасность одесских портов жизненно важна для Украины. Однако сепаратисты и Россия – не единственный источник угрозы. Критическая ситуация сложилась в Ильичевском порту, и спровоцирована она действиями украинских чиновников.
Ильичевский морской торговый порт – второй после Одессклшл, если оценивать мощности по перевалке. Он способен обслужить более 32 млн тонн грузов в год, но в 2013 году потенциал удалось реализовать всего половину – 16,5 млн тонн.
Одна из причин – Министерство инфраструктуры при прошлой власти было больше озабочено переделом сфер влияния, чем развитием порта. Чтобы использовать потенциал Ильичевского порта, нужно выполнить мероприятия, заложенные в госпрограмму развития предприятия до 2038 года.
Ключевым ее проектом является проведение дноуглубительных работ на подходном канале и операционной акватории порта до 15 метров, а в дальнейшем – до 17 метров.
Это позволит принимать большегрузные корабли класса Сapesize грузоподъемностью свыше 100 тыс тонн и контейнеровозы класса Post Panamax Plus вместимостью 8 тыс TEU, а также другие мощные суда. Тем самым увеличится грузооборот порта.
Однако перспективный план развития Ильичевского порта оказался под угрозой срыва в связи с неконтролируемой раздачей акватории местными властями.
По словам председателя объединенного Профсоюза работников морского транспорта Украины Сергея Брызгалова, речь идет о решениях Ильичевского горсовета, принятых год назад.
В мае-июне 2013 года местные депутаты передали часть акватории порта, право распоряжения которой принадлежит правительству, в аренду частной структуре – ООО "Ильичевский зерновой порт".
Парадокс в том, что предполагаемый пирс перегородит водопоток и сделает невозможным принятие Ильичевским портом большегрузных судов. Также он вызовет заиливание и так не особо глубокого канала, по которому ходят корабли.
Необдуманные решения были обычным явлением для предыдущей власти. Выделением участка под злосчастный пирс руководил нынешний мэр Ильичевска, до недавнего времени член Партии регионов Владимир Хмельнюк.
Впрочем, власть сменилась, а опасность для порта осталась. Законным ли было выделение участка для строительства грузового пирса в Ильичевском порту?
В мэрии говорят, что передача части акватории нужна для привлечения 150 млн долл инвестиций в строительство зерноперегрузочного и маслоперевалочного комплекса, который увеличит грузооборот порта на 6 млн тонн в год. О том, что проект может навредить работе порта, Хмельнюк предпочитает не говорить.
Голосование местных депутатов считается достаточным законным основанием для выделения земель. Однако, похоже, данный случай имеет другую природу.
По мнению советника юрфирмы "Василь Кисиль и партнеры" Натальи Доценко-Белоус, действия горсовета по землеотводу водного фонда проведены с нарушением законодательства Украины.
"Указанный земельный участок является дном территориального моря и находится в акватории морского порта. Можно говорить, что Ильичевский горсовет не имел права на принятие такого решения", – считает она.
По словам юриста, согласно Земельному и Водному кодексам, а также Кодексу торгового мореплавания, распоряжение землями водного фонда относится к компетенции Кабинета министров.
Партнер юрфирмы "Правовые партнеры" Андрей Доманский усматривает в действиях Ильичевского горсовета признаки уголовного преступления по статье 365 "Превышение власти или служебных полномочий".
"Очевидно, что горсовет не имел полномочий на распоряжение земельным участком и нарушил порядок передачи земли в аренду. Думаю, вполне можно оспорить это решение в суде. Прокуратура может открыть уголовное дело и провести расследование", – уверен он.
Если же оставить решение местных властей без внимания, это может создать опасный юридический прецедент. Местные власти смогут вмешиваться в распоряжение землями, которые не находятся в их юрисдикции.
Действиям чиновников Ильичевского горсовета также оппонируют представители научно-исследовательских институтов морского транспорта. Они считают, что строительство нового пирса усложнит швартовку судов к причалам.
Это сократит судозаходы и грузооборот, а значит, и доходы – как самого порта, так и работающих там стивидорных компаний и людей.
"Есть риск, что в ходе реализации данного проекта и последующей эксплуатации этого причала возникнут технические проблемы", – рассказал пожелавший остаться неназванным сотрудник предприятия "ЧерноморНИИпроект", которое занималось проектированием Ильичевского порта.
По его словам, пирс будет мешать сложившейся практике судоходства. Кроме того, могут возникнуть вопросы безопасности судоходства и изменения гидрологического режима акватории, говорит сотрудник "ЧерноморНИИпроекта".
План проекта строительства причала
Реализация проекта может также изменить рельеф дна акватории порта, что повлечет за собой рост затрат на дноуглубительные работы. Увеличение глубины у причала всего на метр может стоить несколько десятков миллионов гривен.
"По закону этим должен заниматься порт, но обычно такие траты ложатся на частные стивидорные компании", – отметили в компании Glencore, которая проводила дноуглубительные работы в Ильичевском порту за свой счет.
Вопрос заиливания стоит особенно остро. Ильичевский порт уже много лет теряет свои конкурентные позиции: он проигрывает по глубинам основным зарубежным конкурентам – румынскому порту "Констанца" и российскому "Новороссийску".
Отчасти этим объясняется потеря судозаходов и падение грузооборота. "Часть грузов уходит из Ильичевска к конкурентам", – объясняет Брызгалов.
Изначальное конкурентное поле выглядит так. Вход в Черное море ограничен проливом Босфор. Он имеет определенные критерии пропуска судов. К примеру, максимальная длинна контейнеровоза не может превышать 305 метров.
"Судно типа Capecize имеет максимальную осадку 18,5 метра, контейнеровоз – 15 метров. Если украинские порты хотят быть лидерами на рынке морской перевалки Черного моря, то мы должны обеспечить соответствующие глубины", – говорит первый зампредседателя Администрации морских портов Украины Юрий Васьков.
В свою очередь, строительство пирса в Ильичевском порту сделает затруднительным углубление акватории до заявленных 15-17 метров, поскольку для этого необходим вынос причалов на несколько метров в море.
Таким образом, реализация одобренного чиновниками проекта может дорого обойтись всем: порту, стивидорам и сотрудникам порта.
Ильичевск будет терять от снижения судозаходов, потому что лишится портовых сборов. Речь идет о миллионах долларов, поскольку проводка только одного судна класса Panamax или Сapesize стоит 80-100 тыс долл.
Стивидоры потеряют на грузообороте. Согласно тарифам, они зарабатывают 2,5-4,5 долл за перевалку каждой тонны груза. Падение грузооборота на 1 млн тонн может привести к недополучению 5 млн долл доходов стивидоров. От этого пострадают работники порта. Их заработки напрямую зависят от объема работ.
"Ильичевский порт универсален. Он одновременно работает по экспорту и импорту. Необходимо использовать это преимущество, развивая существующие причалы. В таком случае выиграют и государство, и порт", – считает Брызгалов.
Людмила Оноприенко для ЕП