“Банду геть” или почему нужно пересмотреть Закон “Про морские порты Украины”

Государственные порты десятки лет были "дойной коровой" для экономики Украины. Даже в самые тяжелые годы они были прибыльными, давали стабильные отчисления в бюджет и рабочие места. Необходимость принятия нового ЗУ "Про морские порты" давно назрела, об этом неоднократно говорили все эксперты. Предполагалось, что новый Закон позволит устранить ряд преград, которые мешали развиваться отрасли.
В частности, необходимо было выделить капитанию портов в отдельную структуру, отделить административные функции от хозяйственных и, так или иначе, легализовать передовой опыт Одесского и Николаевского портов по привлечению частных инвестиций. .
И вот, в 2012м году в комитетах Верховной Рады начинается работа над долгожданным документом. Кроме авторов документа над Законом поработала также группа дорогих частных юристов, которых наши источники связывали с Р.Ахметовым и "семьей".
Летом 2013 года Закон был принят Верховной радой, несмотря на протесты оппозиционных депутатов, которые не были услышаны ни в обществе, ни в Верховной Раде. Депутаты Ю.Кармазин и А.Дубовой пытались привлечь внимание общества к самым спорным пуктам ЗУ "Про морские порты Украины", а именно – ст.25, которая описывает "особенности приватизации портов". Оппозиционные депутаты также озвучивали опасения, что бюджеты портовых городов могут "просесть". Эксперты отмечали и другие недостатки нового закона:
– государственные порты теряли один из основных источников дохода – портовые сборы. Для многих небольших портов, именно эти сборы были той финансовой прослойкой, которая позволяла выровнять их хозяйственную деятельность (сохранить рабочие места, осуществлять инвестиции и т.д.);
– была создана монструозная структура – Администрация Морских портов Украины (АМПУ), которая аккумулирует все портовые сборы (а это порядка 2 млрд.грн. в год), но может инвестировать только инфраструктурные объекты в рамках портов и акваторий. Т.е. аккумулируя значительные инвестиционные средства АМПУ может использовать эти средства только на повышение конкурентоспособности все тех же "инвесторов", но не имеет возможности полноценно инвестировать в развитие государственных портов;
– заложенная в этом Законе реформа не предусматривала решения наболевших проблем отрасли. Например, отрасль год наблюдала за мучениями морехозяйственного комплекса украинского Придунавья, но кроме многочисленных "круглых столов", "рабочих групп" и "комиссий" чиновникам Министерства инфраструктуры нечего было предложить Измаилу и Рени… Основной целью реформы, которая закладывалсь в этот Закон было решать проблемы будущего "инвестора", сделать для него комфортным вхождение в отрасль.

Оставим вне этой статьи все перипетии переходного периода, пока этот Закон вступал в силу. МБНУ об это не раз писали. Отметим только, что к приходу "инвестора" готовили несколько портов – это порт Южный (куда был назначен Александр Лагоша), порт Ильичевск (куда был назначен Александр Григорашенко), вероятно порт Измаил (который возглавил Юрий Фуртатов).
Перед этими руководителями были поставлены следующие задачи:
1.    Максимально сократить трудовые коллективы и "подавить" профсоюзы до вступления в силу нового Закона "Про морские порты Украины".
2.    "Очистить" порт от тех инвесторов, которые там уже работали, чтобы предприятия можно было выставить на приватизацию целиком.
3.    Загнать государственный порт в убытки (по-крайней мере, Ильичевский и Измаильский порт). С этой целью из портов выживались как грузовладельцы, так и экспедиторские компании.
Наиболее громкой была борьба в Ильичевском порту и Измаиле. Коллектив порта Южный активно не боролся с новым руководителем, отчасти из-за подписки о неразглашении, которую дали все работники, отчасти из-за удовлетворительных показателей работы.
Отметим, что в Ильичевском порту А.Григорашенко натолкнулся на сопротивление профсоюзных организаций, с которым не смог справится. Он оставил Ильичевский порт после года (!) войны с профсоюзом, с убытком 33 млн.грн. Так Ильичевский порт стал убыточным впервые за свою историю. Вероятно, именно за "проффесионализм" А.Григорашенко получил хлебную должность заместителя в АМПУ.
Руководитель порта Измаил Ю.Фуртатов успешно избавился от основного грузоотправителя, компании «Ferrexpo», был снят по требованию коллектива, после чего его "повысили" уже в другой структуре, -"Авлита" (Портинвест), собственником которой является Ринат Ахметов.
Эти руководители пришли в государственные порты не одни. Их сопровождали команды, как правило, "служба безопасности", "советники", "замы", "начальники отделов". Ради небольших доходов в государственных портах эти люди переехали из других городов, оставили семьи и познали все тяготы жизни на съемных квартирах. По информации пожелавшего остаться неизвестным источника МБНУ, всем членам этих "команд" до вступления в силу ЗУ "Про морские порты Украины" кроме официальной "копеечной" выплачивалась и "реальная" заработная плата в конверте.
Использовалась ли эта же схема "вознаграждения" для главных апологетов портовой реформы – Б.Колесника (который назначал этих начальников портов), Владимира Козака, Вилкула, Д.Демидовича, Ю.Васькова – мне не известно. Хотя есть определенная вероятность того, что "черная бухгалтерия" может всплыть и по этому вопросу.

После принятия ЗУ "Про морские порты" было объявлено, что порт Южный примет более 600 млн.инвестиций от главного инвестора нашей страны – Рината Ахметова.
Отметим, что на этот момент еще нет отработанной процедуры конкурса для передачи государственного порта в концессию.
Чиновники АМПУ, вероятно, не знакомые с фразой: "мама, не мойте полы, они уже не наши" озаботились тем, чтобы перед передачей в концессию "инвестору" этот порт ни в каких инвестициях не нуждался. Так, был обновлен буксирный флот, железнодорожная служба и проч. Этим список улучшений, необходимых для передачи порта в концессию, не закончился – АМПУ было принято решение провести дноуглубительные работы на 1.8 млрд. грн. в порту Южный в 2014м году (практически, это весь объем портовых сборов, которые АМПУ собирает со всех портов Украины за год). При этом неизвестно, какая же будет сумма концессионного платежа.

Все это указывает на то, что ЗУ "Про морские порты Украины" и чиновники АМПУ и Министерства инфраструктуры были нацелены на то, чтобы отдать самые перспективные порты Украины в частным компаниям. Причем подготовка осуществлялась не только отдельными начальниками портов и их командами, но и высокопоставленными чиновниками Министерства инфраструктуры: Б.Колесник, В.Козак, А.Вилкул, Д.Демидович, Ю.Васьков…

Доводы этих господ, о том, что только концессия позволит привлечь инвесторов в отрасль, не выдерживает критики. За прошедшие годы в Украине был реализован ряд крупных инвестиционных проектов в портовой отрасли (ТИС, Кернел, РИСоил, СЭЗ Рени, Нибулон) но они были осуществлены в обход чиновников министерства либо контролируемых "семьей" портов.

ЗУ "Про морские порты Украины" должен быть пересмотрен Верховной Радой в ближайшее время. Как минимум, нужно убрать из него норму, которая предусматривает приватизацию государственных портов. Также требует пересмотра экономическая модель АМПУ и государственных портов, часть которых поставлена просто на грань выживания.

Морехозяйственный комплекс – один из мощных факторов экономической стабильности Украины: тут создаются рабочие места, тут платятся налоги. Но для того, чтобы отрасль заработала нужно пересмотреть реформу и вернуть в Министерство инфраструктуры профессионалов, способных работать на благо Украины, а не отдельных олигархических групп.

С инициативой подобных изменений могут выступить как трудовые коллективы, так и всеми признанные авторитеты портовой отрасли.