2014-02-12 08:57:54
Подводя итоги 2013 года в портовой отрасли Украины, предлагаем Вашему вниманию эксклюзивное интервью с председателем Администрации морских портов Украины, Юрием Юриевичем Васьковым, который согласился ответить на все вопросы “МБНУ”, накопившиеся у нас и наших читателей за прошлый год.
МБНУ: ЗУ "Про морские порты" вступил в силу более шести месяцев
назад и можно сказать, что реформа состоялась. В процессе обсуждения этого
Закона неоднократно высказывалось мысль о том, что не понятен главный
бенефициарий реформы: государство, трудовые коллективы, государственные порты,
стивидорные компании, грузоотправители, судовладельцы, инвесторы тоже не
появились. Кто оказался в выигрыше от реформы?
Ю.ВАСЬКОВ: Я бы сказал, что реформа не закончилась. Она
только начата, хотя прошло уже более полугода после вступления в силу Закона
"Про морские порты" и начала работы
Администрации морских портов Украины (АМПУ). Тем не менее, с созданием Администрации
морских портов Украины завершена только одна часть реформы.
Цель реформы –
сделать порты и портовую инфраструктуру доступными для инвестора и
грузовладельца, чтобы порты развивались адекватно требованиям рынка. Для
обеспечения такой доступности требовалось принятие ряда нормативно-правовых
актов, которые сейчас находятся в работе на разных стадиях.
Говоря об
административной составляющей реформы можно сказать, что она состоялась. С 13
июня АМПУ выполняет все функции, возложенные на нее согласно Закона.
МБНУ: То есть,
на сегодняшний день нет рабочей и понятной инвестору процедуры инвестирования в
портовую отрасль?
Ю.ВАСЬКОВ: Говоря о фундаментальных формах привлечения
инвестиций, при которых инвестор защищен, нужно отметить, что совместная
деятельность и аренда, как формы сотрудничества, не создают максимально
комфортных условий для инвестора. Наиболее комфортный и понятный механизм
сотрудничества, который доказал свою эффективность – это концессия. Поэтому мы
уделяем основное внимание разработке именно этого
механизма инвестиций.
Я напомню, как
развивался этот вопрос.
Да, ЗУ
"Про морские порты" предполагает концессию, как основной механизм.
Есть общий Закон «О концессии», которому уже много лет, но который не учитывал
специфики морской отрасли. Для того, чтобы остальные нормативно-правовые акты
привести в соответствие с пожеланиями инвесторов нужно было сделать ряд шагов:
– включить в
перечень объектов концессии государственные порты, что было сделано
распоряжением Кабмина №1055 (было сделано путем внесения изменений в
Постановление МИУ № 2293);
– Министерство
инфраструктуры разработало дорожную карту прохождения ТЭО;
Но инвесторы
хотят инвестировать также в объекты АМПУ: причалы, сети, объекты общего
пользования, дороги, железнодорожные пути, что
прямо предусмотрено Законом.
Чтобы это
сделать возможным, необходимо в перечень объектов, которые могут передаваться в
концессию, внести объекты АМПУ. Это сделает возможным реализацию,
предусмотренного Законом права, передачи в концессию объекта АМПУ, вместе с
активами государственных стивидорных компаний.
То есть
складские площади, железнодорожные пути, причал, сохраняя государственную форму
собственности, – может быть передано инвестору на 49 лет, чтобы он мог на
долгосрочной основе инвестировать, создавать высокотехнологичные рабочие места,
привлекать грузы и т.д.
АМПУ на
протяжении всего срока концессии получает портовые сборы, имея возможность
вкладывать средства в развитие стратегической портовой инфраструктуры.
Необходимый
документ уже более 3-х месяцев находится на согласовании в Кабинете Министров
Украины и ожидает принятия (ред.: пока
материал готовился в выпуску, соответствующее Постановление было принято
Кабмином).
Это основной
нормативный шаг, который должен быть сделан, чтобы реформа двигалась дальше.
По моей
информации, уже целый ряд инвесторов ждет этого момента, чтобы выходить на
концессионные конкурсы.
Кроме этого,
нужно урегулировать вопросы земельных отношений в каждом порту, т.к. далеко не
везде землеустроительные документы находятся в порядке. Пока нет процедуры
включения в земли порта искусственно созданных земельных участков.
Законопроект
разработан депутатом Верховной Рады Геннадием Трухановым уже зарегистрирован в
Верховной Раде.
МБНУ: Насколько
удалось в ходе реформы отделить хозяйственную деятельность от административной?
Ю.ВАСЬКОВ: АМПУ – государственное предприятие,
которое не занимается стивидорной деятельностью. Согласно Закона, обеспечивает
содержание и эффективное использование государственного имущества, переданного
ему в хозяйственное ведение.
В т.ч. это поддержание глубин, поддержание инфраструктуры,
другие услуги хозяйственным субъектам, чтобы причал соответствовал паспортным
характеристикам, чтобы были глубины, рабочие сети, чтобы был подъезд по
железной дороге, чтобы субъекты хозяйствования могли вести стивидорную
деятельность и иметь равные условия доступа к объектам портовой инфраструктуры.
МБНУ: Получается, что АМПУ монополист в
предоставлении этих услуг? Может ли частник-стивидор отказаться от услуг АМПУ?
Ю.ВАСЬКОВ: АМПУ – монополист. Я уверен, что
Антимонопольный комитет Украины будет нас рассматривать, и включит в этот
список. Более того, большая часть государственных портов у нас остались
"монополистами", т.к. нет процедуры вывода из перечня монополистов
АМК.
Поэтому в
Законе предусмотрены нормы, которые обязывают АМПУ обеспечить равный
доступ всем субъектам к объектам портовой инфраструктуры, АМПУ не может и не вмешивается
в хозяйственную деятельность субъекта, не может принимать дискриминирующие
меры, не может ухудшать компаниям условия, в сравнении с теми, которые были у
них до вступления в силу ЗУ "Про морские порты", не имеет права
делить субъектов на «своих» и «чужих».
Все равны.
МБНУ: Существуют ли конфликты между государственными
портами и филиалами АМПУ из-за того, как были перераспределены активы между
этими двумя структурами?
Ю.ВАСЬКОВ: "Конфликтами" я бы это не назвал.
Есть конструктивный диалог, есть позиция каждой стороны. Каждый руководитель
отстаивает показатели своего предприятия, но конфликтов, по моему мнению, нет.
МБНУ: Сегодня появляются предприятия
"штрейхбрекеры", которые занимаются стивидорной деятельностью за
пределами определенных акваторий, они не платят некоторые сборы, конкурируют с
теми стивидорными компаниями, которые ведут деятельность в правовом поле,
вероятно, конкурирует и с АМПУ, т.к. у них есть свои сети и своя, независимая,
инфраструктура. Может ли АМПУ влиять на внутреннюю конкуренцию портов разной
формы собственности?
Ю.ВАСЬКОВ: Если мы говорим о субъектах, которые работают
открыто и прозрачно (платят портовые сборы установленные государством), то наше
участие в каком-либо регулировании должно быть минимальным, т.к. они все платят
в АМПУ портовые сборы. Исключение – это вопросы безопасности судоходства и
экологии.
Если говорить
о ситуации, когда есть какой-то субъект, за пределами акватории, который
работает непонятно по каким тарифам и ведет стивидорную деятельность на своих
условиях, то для таких случаев должна быть четкая государственная политика.
"Узким
местом" ЗУ "Про морские порты Украины" является то, что в сферу
его влияния не попали "рыбные" и "речные" порты. Как
следствие, Севастопольский и Керченский рыбные порты не может проконтролировать
даже Укрморречинспекция. Их контролирует Рыбная инспекция. При этом они
перегружают больше грузов, чем некоторые морские порты, которые расположены
рядом.
МБНУ: Получается, что эти порты своего рода "Тартуга"…?
Ю.ВАСЬКОВ: То же самое с речными портами. Например, такие
порты как Измаил и Рени имеют статус "морских", а с другой стороны,
они расположены на реке Дунай. Сегодня рядом с этими портами появляется терминал
или перегрузочный комплекс, мы идем к ним, чтобы включить их в Единый реестр
морских портов, согласно ЗУ "Про морские порты", а они нам говорят:
"мы речной порт, мы же на реке расположены, то что вы назвали Рени и
Измаил "морскими" – это ваши проблемы". Т.е. часть портов
выпадает из сферы действия ЗУ "Про морские порты Украины".
МБНУ: БДЛК – это 80 км и 2 берега, где
можно подряд ставить перегрузочные комплексы, ХМК…
Ю.ВАСЬКОВ: Это сейчас и происходит….
Мы только
сейчас сформулировали перечень компаний, которые занимаются перевалкой грузов. Их
более сотни. Большинство их названий никому не известны. Все крупные игроки,
такие как ТИС, "Нибулон", "Авлита", «Ника-Тера» и прочие,
работают прозрачно, но есть и малоизвестные компании с небольшим объемом перевалки,
которые самостоятельно грузят суда и отправляют грузы на экспорт.
МБНУ: Например, все судостроительные и судоремонтные заводы
Ю.ВАСЬКОВ: Совершенно верно. Это как минимум. И сегодня
эта деятельность практически не регулируется.
Хотя мы убеждены,
что в отношении стивидорного бизнеса должна быть единая государственная
политика. Если судно приходит или уходит из украинского порта, то оно не может
быть вне сферы регулирования единого Законодательства.
МБНУ: А как осуществляется лоцманская проводка к таким объектам?
Ю.ВАСЬКОВ: Согласно КТМ, правилами
плавания, а также, принятым уже в период реформы Приказом МИУ № 662 четко
определены районы обязательной лоцманской проводки. Об объектах, которые не
включены в районы обязательной лоцманской проводки АМПУ информацией не владеет.
МБНУ: Ассоциация экспедиторов и АСМАП недовольны
тем, что АМПУ требует заключения договора информационного сотрудничества, а
также договора о предоставлении услуг по технической поддержке Единой системы
портового сообщества (ЕСПС). Таможня без присоединения к этой системе уже не
разрешает заезд в Одесский порт. Могут ли экспедиторские компании отказаться от
заключения этих договоров?
Ю.ВАСЬКОВ: Могут отказаться. На сегодняший день заключено
200 договоров, но это за рамками АМПУ. Мы обязаны и будем заключать договора
бесплатно, без использования этого программного обеспечения, как это было
раньше. Кто хочет работать как раньше, могут и будут работать как раньше.
Если какая то
компания захочет, чтобы контейнера оформлялись из офиса, и они поймут, что это
выгодно и быстро, то у них есть право выбора. Кто не захочет заключать эти
договора, тот будет работать без ИСПС.
МБНУ: Перейдем к профсоюзным войнам. Фактически, два ваших зама – это люди
известные своими конфликтами с профсоюзами. Сегодня мы наблюдаем ситуацию,
когда в филиалах АМПУ (Николаев, Ильичевск и другие) появляются т.н.
"желтые профсоюзы", лидерами которых назначаются подконтрольные
руководителю филиала люди. Например, в одном из филиалов глава профсоюза –
начальник отдела кадров, т.е. человек который готовит документы на увольнение
работника, должен будет этого работника и защищать. Кто руководит процессом
создания "желтых профсоюзов"?
Ю.ВАСЬКОВ: Я это не поддерживаю. Нужно не делить профсоюзы, а искать инвесторов.
МБНУ: Т.е. это инициативы на местах?
Ю.ВАСЬКОВ: Я гарантирую, что не будет никакого давления
по переходу в какой-либо профсоюз. Этот
вопрос у меня на контроле. Из моего кабинета административного давления никогда
не будет.
МБНУ: Насколько вы свободны в выборе замов?
Ю.ВАСЬКОВ: Как первый руководитель, я свободен принимать
кадровые решения.
МБНУ: Каковы возможности АМПУ для инвестиций?
Ю.ВАСЬКОВ: Портовые сборы имеют целевое назначение и
предполагают инвестиционную составляющую. Сегодня мы определились с
инвестиционными проектами в Южном, Феодосии, Одессе. В следующем году
запланирована реконструкция БДЛК на сумму порядка 250 млн. грн. по проекту
двустороннего движения судов. Также сейчас начата разработка проекта
реконструкции гидротехнической инфраструктуры Ялтинского порта.
МБНУ: Какой годовой бюджет АМПУ на подобные проекты?
Ю.ВАСЬКОВ: В 2014 году размер капитальных инвестиций
составит более 2 млрд.грн. При этом дефицит составит почти миллиард гривен,
который мы планируем покрыть за счет кредитных средств.
Для примера,
чтобы в акваториях всех портов привести глубины к паспортным нужно более 1
млрд. грн. Я не говорю, что во всех портах это нужно делать, но это в некоторых
портах это не делалось годами, а в некоторых и десятилениями.
Если мы видим,
что паромное сообщение в Скадовске может развиваться, значит в Скадовском порту
нужно обязательно сделать глубины в шесть метров, потому что Скадовск на этом
живет. Если для Белгород-Днестровского порта принципиально увеличить глубины на
20 сантиметров – мы это будем делать.
МБНУ: Спасибо за интервью.
Беседовал
Александр Диордиев.