2013-11-21 10:31:51
За прошедшую неделю Кабмин создал, как минимум, три серьезные проблемы для транспортной отрасли. – пишет “Транспортный бизнес”
Как отмечается в официальном сообщении: «Строительство мостового перехода через Керченский пролив является важным трансконтинентальным проектом, который поможет значительно упростить распределение транспортных потоков и сократить их путь». Возглавит делегацию вице-премьер Александр Вилкул. В утвержденных для делегации директивах основной целью переговоров указано согласование проекта межправительственного соглашения о совместных действиях по организации строительства.
В проекте этого соглашения предусмотрены положения о выполнении пограничных и таможенных процедур при въезде/выезде персонала, перемещении строительных и других материалов, оборудования и технических средств в зоне строительства.
Кроме приведенной формулировки о «распределении транспортных потоков», (откуда и куда – из тупика в тупик?), требует серьезного анализа и определение самого термина «транспортный переход через Керченский пролив». Если верить авторам документа, то оказывается, что это «комплекс транспортных сооружений, состоящих из объектов технико-экономического обоснования».
Кроме того, стоит обратить внимание на структуры, ответственные за строительство – Федеральное дорожное агентство РФ и «Укравтодор». РЖД и УЗ не указаны, отсюда следует полагать, что переход задуман только автомобильным, что делает этот проект еще более несостоятельным.
Видимо такая уж карма у этого квази-проекта, что всякий раз предлагающие его чиновники выдвигают довольно странные обоснования. Причем периоды «обострения» происходят каждые три года. Последний раз это было в 2010 г. Была даже создана совместная рабочая группа, которая даже изучила несколько вариантов строительства перехода и признала самым оптимальным мыс Фонар – мыс Малый Угол (длина перехода – 10,25 км, автомобильные подходы – 49 км, железнодорожные – 24 км). Общая стоимость на тот момент называлась в $1513,6 млн. Реальная же стоимость в 2,5-3 раза выше. В подписанном по итогам переговоров министров транспорта Игоря Левитина и Константина Ефименко протоколе было указано: «Стороны организуют проведение необходимых мероприятий в целях подготовки проектной документации для определения вариантов строительства транспортного перехода через Керченский пролив с привлечением международных финансовых институтов». Кстати, в бюджет 2011 г. даже была подана заявка на 100 млн. грн. на разработку ТЭО.
Наиболее серьезное «обострение» состоялось в бытность министром транспорта и связи Николая Рудьковского, который в 2007 г. выдвигал такую версию целесообразности этого проекта: «Люди, которые проживают в Крыму, и живут за счет туристического сезона, могут рассчитывать, что где-то через 5-7 лет мы можем иметь абсолютно другую ситуацию, и рост на 30% количества туристов в Крым за счет притока из Кавказского региона с использованием моста». Тогда же планировалось, что мост будет построен к Евро-2012, что упростит путь болельщиков из Краснодарского края на футбольные матчи.
Между тем, бесперспективным с экономической и с технической стороны данный проект считал, еще в начале века, Георгий Кирпа. На одном из совещаний в Москве летом 2004 г. он заявил: «20 метров воды, 20 метров ила, а дальше ракушняк».
Напомним, что мощность Керченской железнодорожной паромной переправы составляет 5,5 млн. т в год. За последние годы наибольший объем перевозки был достигнут в 2007 г. – 2109 тыс. т. После этого начался спад. В частности, за январь-октябрь 2013 г. – 868,6 тыс. т. В отношении «туристов» показатель составляет около 500 тыс. чел. в год. И проблемы возникают только в конце августа, когда россияне массово возвращаются домой с курортов Крыма.
Однако, идея бывшего мера Москвы Юрия Лужкова не умерла и поныне и сейчас ее попытается реализовать Александр Вилкул. Причем, это уже вторая попытка в бытность премьер-министром Украины Николая Азарова.
Здесь уместно напомнить, в связи с желанием потратить на Керченский мост два годовых бюджета «Укравтодора», что 13 ноября Кабмин утвердил законопроект «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Украины о создании Государственного дорожного фонда». В нем дополнен перечень источников финансирования дорожных работ. Кроме поступлений от акцизного сбора и ввозной пошлины на нефтепродукты, транспортные средства и шины, Дорожный фонд намерены еще и пополнять за счет платы за проезд крупнотоннажных автомобилей.
И это вторая озадачивающая сенцация от Кабмина за неделю. Во-первых, кардинально это проблему не решит. Даже если представить, что все 500 тыс. иностранных «фур» будут проезжать максимально расстояние в 1 тыс. км по территории Украины, а ставку введут в 3 грн/км, то в год получится около 1,5 млрд. грн., пусть еще столько же соберут с наших автоперевозчиков. При существующих поступлениях в дорожный фонд около 10 млрд. грн. и минимальной потребности в 30-35 млрд. грн.
Во-вторых, введение этого сбора создаст проблемы для украинских автоперевозчиков в других странах. Ведь двусторонние квоты разрешений на автоперевозки предполагают проезд без уплаты дорожных сборов. Напомним, что наши перевозчики выполняют в другие страны ежегодно около 500 тыс. рейсов. ВР, конечно может принять этот закон, а Кабмин установить ставки за проезд, но что тогда делать с полсотней соглашений о международных автоперевозках с правительствами других стран?
Впрочем, недавно появилась надежда, что Кабмин начал хоть что-то делать для устранения проблем с имиджем Украины на международной арене. Вечером 7 ноября появилась информация, что КМУ принял постановление «О внесении изменений в Правила охраны внутренних морских вод и территориального моря Украины от загрязнения и засорения». Изменения направлены на приведение этих Правил в соответствие с положениями Международной конвенции о предотвращении загрязнения с судов MARPOL – 73/78, которая не предусматривает химический контроль изолированного балласта. Как уже неоднократно писал «Транспортный бизнес», Украина – единственная страна, официально ратифицировавшая конвенцию, но при этом отечественные чиновники от экологии в портах требуют проведение контроля этого вида балласта на основании внутриведомственных документов, что создает условия для коррупции – с «емкостью рынка» в десятки миллионов долларов.
Пресс-служба Мининфраструктуры детально сообщила об этом событии. Напомним, что этот проект был подготовлен и подан на согласование более года назад. Был поддержан во всех причастных ведомствах кроме, конечно, Минэкологии. Как стало известно tbu.com.ua, перед заседанием Кабмина министр экологии Олег Проскуряков просил Владимира Козака отозвать этот проект.
Казалось бы – не должно быть проблемой приведение подзаконного акта в соответствие с международной конвенцией, являющейся неотъемлемой частью законодательства Украины.
Но, оказалось, что решение принято не было. Точнее, как записано в протоколе заседания КМУ №63 от 07.11.2013: «Принять постановление …, поручив Мининфраструктуры вместе с Минприроды и Аппаратом Совета Национальной безопасности и обороны Украины доработать его в недельный срок с учетом результатов обсуждения, в частности в отношении экологического контроля изолированного балласта». Впрочем, на момент выхода этой публикации никакого решения так и не было принято.
И вот что странно. По нашим данным против очередной попытки реанимации проекта Керченского моста выступают МИД и Минюст, но решение принимается. А против изменения Правил охраны моря – только Минэкологии. Причем в первом случае речь идет об абсурдном проекте, а во втором о необходимости выполнения международных обязательств и устранения коррупционных схем.