2013-07-12 12:30:57
ЧП с MOL Comfort завершилось полной катастрофой. Судно разломилось надвое 17 июня, носовая секции затонула 27 июня (ее так и не удалось взять на буксир), носовая полностью выгорела в период с 6 по 10 июля, и затонула 10 июля.
Нет в общем-то сомнений, что в
носовой части было много контейнеров с горючими и взрывчатыми
материалами, иначе секция не оказалось бы столь быстро охваченной огнем и
в конце-концов, полностью выгоревшей. Еще вопрос, пустил бы Оман в свои
воды останки секции, ведь никто не знает, что там было, какие
химические и прочие гадости, и какова была бы угроза.
Одна
из главных опасностей океанских линейных контейнеровозов состоит как
раз в том, что ни их борту находится большое количество контейнеров,
груженых различными взрывчатыми, горючими и токсичными материалами. Хуже
того – никто точно не знает, какие именно материалы находятся в
контейнерах, и насколько они опасны. Так могут быть грузы, сопоставимые
при пожаре (утечке, выбросе) с оружием массового поражения, и перевозчик
может ничего об этом не знать, так как грузовладелец может заявить
грузы как обычные не опасные, кто его проверит?
То же можно сказать и о весе контейнеров, который очень часто оказывается куда больше, чем заявленный в документах.
Жалко
и компанию MOL, и само судно – это надо ведь попасть в такой переплет,
чтобы и разломаться надвое, и затем еще подхватить пожар.
В катастрофе MOL Comfort смешались в один коктейль все недостатки и риски современных крупнотоннажных контейнеровозов.
Есть
высокая вероятность того, что в конструкции современных больших и мега
контейнеровозов изначально заложен мощный дефект, выраженный в
недостатке конструктивной прочности. Все без исключения капитаны и
перевозчики жалуются на риск неправильного распределения веса при
погрузке контейнеров из-за скрытого перегруза многих из них, когда чтобы
сэкономить на фрахте, грузовладелец заявляет вес меньший фактического.
Но при существующей системе проверки (отсутствии физической проверки
каждого контейнера, его веса и содержимого) и погрузки/выгрузки это
просто-напросто неизбежно, это фактор, который необходимо учитывать не
меньше, чем прочие факторы. То есть по идее, все эти гиганты должны
проектироваться исходя из того, что вес будет распределен неравномерно, и
что для обеспечения достаточной прочности необходимо изначально
закладывать большую прочность, чем требуемую при идеальных условиях. Это
не делается.
Линейные перевозчики проектируют и
строят все более огромные суда в безумной гонке за выживание и первые
места в линейном секторе, исходя из одного фактора. Главным
преимуществом мега-контейнеровозов остается экономия на топливе в
расчете на 1 перевозимый контейнер. 18-тысячник тратит на 35% меньше
топлива на 1 TEU, чем 13-тысячник. А на долю топлива приходится
существенно более половины всех эксплуатационных расходов. Вот и вся
суть этой гонки. Причем эта сумасшедшая и очень рискованная гонка очень
удачно прикрывается другим безумием, пресловутой кампанией борьбы с
выбросами, кампанией за «чистую и зеленую планету». Крупнейшие
судовладельцы, особенно линейные компании, ходят у «зеленых» в любимцах.
О «зеленых» особый разговор – они там все куплены и перекуплены, ну
разве что за исключением непосредственных исполнителей всяких
протестных акций, прекраснодушных дурачков. Ткнуть бы их носом, гадов, в
вонючие останки катастроф контейнеровозов – вот они, результаты вашей
борьбы с парниковым эффектом!
Линейный сектор
загнал себя в тупик. Гиганты реально очень опасны, и пожарами, и как
видим на примере MOL Comfort, изначально слабой конструктивной
прочностью, проистекающей из неверно оцениваемой нагрузки. А верно
оценить нагрузки и строить суда более прочными (достаточно прочными),
это значит нанести по сектору, по крупнейшим перевозчикам, сильнейший
финансовый удар. Они могут этого просто не выдержать. Поэтому они будут
изо всех сил искажать результаты расследования и скрывать реальную
оценку рисков – рисков как от недостаточной конструктивной прочности,
так и пожаров и взрывов.
Михаил Войтенко, Maritime bulletin