В Мариуполе около 150 экипажей автотранспорта могут оказаться без работы

Пока ул.Гагарина ремонтируется, общественный и легковой транспорт, идущий в порт, довольствуется объездной дорогой – через улицы Большую Азовскую и Лазарева. Однако с грузовым все гораздо сложнее. По данным Мариупольского морского торгового порта, названные улицы, учитывая перепады рельефа местности, исторически имеют значительные ограничения на воздействие нагрузок – не более 4 тонн на 1 м2. Поэтому единственный предложенный альтернативный путь в порт для грузовиков неприемлем. Но для наглядности поперек дороги (так, чтобы только прошел легковой автомобиль) лежат огромные бетониты.

«Действительно, на данный момент схема движения по направлению в порт организована без учета проезда грузового транспорта, – констатирует начальник сектора организации дорожного движения ГАИ Мариу­поля Олег Назаров. – Даже в ответ на письменные обращения, единственное, что мы вынуждены советовать перевозчикам, – обращаться за разъяснениями в департамент развития жилищно-коммунальной инфраструктуры Мариупольского горсовета». Олег Николаевич рассказал, что перед началом капремонта дороги в Приморском районе, уже на въезде в город с донецкой трассы, наряд ГАИ предупреждал всех перевозчиков о предстоящем запрете движения грузовиков на период с 20 мая по 20 июня по ул. Гагарина.

Строго – на середину июня, когда начнется кладка асфальта и потребуется время для стабилизации нового покрытия. «После начала ремонта, еже­дневно с 8.00 до 16.00, пока работает тяжелая техника, нам приходится дежурить на строительстве, предотвращая конфликтные ситуации. Наша функция сводится исключительно к контролю соблюдения безопасности производства работ, – утверждает Назаров. –  В течение дня фуры и металловозы производителей из других городов выстраиваются на улицах Гагарина, Восстания и Краснофлотской. Мы же ведем разъяснительную работу и удерживаем их, пока идут работы, так как полномочий разворачивать грузы обратно у нас нет. Так же, как и полномочий взвешивать заходящие в город грузовики, ограничивать проезд длинномеров в пик дневной жары, чтобы предотвращать раскатывание дорог. Весовые комплексы на данный момент разрешено использовать только государственному агентству авто­мобильных дорог Украины «Укравтодор» на дорогах государственного значения, к примеру, как на постах в пгт Мангуш и Волноваха. Нет полномочий у ГАИ проверять путевой лист и товарно-транспортную накладную. Ограничиваемся проверкой тех­паспорта и водительского удостоверения. Но это к сведению. Когда бригады ЧСПД-92 работы заканчивают, согласно распоряжению мариупольского городского головы, мы пропускаем в порт грузовики с 17.00 до 19.00».

По свидетельству жителей, движение продолжается и много позже, потому как остановить автоперевозки грузов в порт невозможно. Кроме того, по объективным причинам не все компании смогли бы, даже если бы захотели, воспользоваться услугами железной дороги. К примеру, зернотрейдеры, везущие озимую пшеницу на элеватор, и фуры с грузами продоволь­ственной группы (шроты, жмых и отруби – отходы масличного производства) к терминалу «Укртрансагро» судоремонтного завода и непосредственно в порт.

Из сел, откуда везут отходы масличного производства, железную дорогу до порта не построишь, без элеватора зерно не перегрузишь, и определенный тоннаж грузов, при наличии которого стоит начинать его доставку по железной дороге, не все ставят своей целью обеспечить. Особенно учитывая дефицит площадей для хранения зерновых и подвижного состава для их перевозки по Украине. Под все грузы заказаны суда, и нарушение контрактов чревато огромной неустойкой.

Надо сказать, что в связи с последними событиями большинство перевозчиков оказались в сложной ситуации, и всех их одинаково лихорадит, особенно из-за тенденции перевода основных грузо­потоков на железную дорогу.

«Четыре года подряд, круглый год мы возили металлопродукцию комбината «Азовсталь» в Мариупольский морской торговый порт, и наш контракт с компанией Скиф Шиппинг, генеральным экспедитором грузов по Украине и всему миру, пролонгирован и на 2013 год, –  рассказал «Ильичевцу» Юрий Журавлев, руководитель и диспетчер (в одном лице) ЧП «Якубовский». – Нас обвиняют в плохом качестве автодорог Мариуполя, но, по нашему мнению, совершенно напрасно. В Мариуполе разбито 160 километров дорог, из которых мы использовали только 30 километров. За эксплуатацию этих 30% дорог мы платим исправно. Это очень важный момент. Раньше платили за дорогу, когда проходили тех­осмотр. Потом, когда правительство изменило подходы к оплате налога (по принципу, кто больше заправляется, тот больше ездит и должен больше платить, что вполне справедливо) и ввело дорожные издержки в стоимость топлива, мы стали платить больше. Один металловоз в месяц потреблял в среднем около полутора тонн топлива. При желании любой может взять сумму акциза, которая включена в стоимость топлива, и подсчитать количество взноса, умножив его на количе­ство расходованного топлива. За четыре года, только за счет отчислений нашей компании, дороги в Мариуполе уже должны были стать идеальными.

А в Мариуполе практи­чески никогда и не было хороших дорог, во всяком случае, отремонтированных большей частью за средства городского бюджета. В ремонты больше всех вкладывали деньги как раз градообразующие предприятия. Заплатив за дороги, еще и сами их ремонтировать мы не можем, при всем желании, так как не имеем такой возможности и полномочий. Что касается прочей нашей деятельности, то  комбинат «Азовсталь» систематически получал наши калькуляции, подсчет моторесурса и всего остального, на предприятии нас проверяла служба экономической безопасности. Мы показывали ­и километраж, и расходы энерго­ресурсов, и оптовые цены на запчасти, колеса, топливо и масло. Учитывалось и то, что нефтетрейдеры и автосервисы шли нам навстречу как постоянным клиентам, делали нам скидки (так что пострадали еще и нефтетрейдеры, и автосервисы). Все это проверялось, и только потом формировалась цена наших услуг плюс 15 копеек прибыли, условно говоря, на каждый километр. Мы вели себя честно, и из тех денег, которые зарабатывали, платили людям зарплату, а город получал средства от аренды автобазы на ул. Краснофлотской – по 15-20 гривен с каждого металловоза в сутки».

Пока, по свидетельству перевозчиков, многие компании, персонал частных предприятий и экипажи «стоящей у стены» техники оказались не у дел. Еще хуже ситуация у тех, кто брал технику в кредит и аренду. Банки, как известно, с заемщиками не особенно церемонятся…

«Согласно контракту, мы обязаны перевозить в порт три тысячи тонн готовой продукции в течение суток, и предоставить для этого объема необходимое количество машин, – подчеркивает Журавлев. – Люди приходят на работу, и мы что-то должны им объяснять. Пока отправляем их в отпуска. Не по графику, как было запланировано, а сейчас. Кого-то просим уйти в неоплачиваемые отпуска, не без того. Кто-то рассчитывается и уходит. Фирма теряет опытные кадры, но беззащитными мы себя не чувствуем, так как заключали контракты с компанией Скиф Шиппинг. До нас груз тоже возили железнодорожным путем, но проделали огромную работу и перешли на автоперевозки, так как это стало неотъемлемо от ценовой политики. Эффективность автоперевозок была доказана тогда, когда стало ясно, что производитель выигрывает в цене своей продукции из-за мобильности доставки груза. Произведенный металл уже через 40 минут может находиться на территории порта и может быть продан сегодня по цене, которая после 17.00 или завтра уже может стать невыгодной. В то время как оперативно загрузив десять вагонов на железной дороге, можно несколько суток ждать паровоза или своей очереди. Кстати, общаясь с рабочими, мы выяснили еще один риск. Он состоит в том, что количество продукции, необходимое для вагонов, в сутки вряд ли удастся погрузить, а вот 150 единиц автотранспорта, с использованием мостовых кранов – пожалуйста. Поэтому мы отправили письмо в Скиф Шиппинг, в котором попросили известить нас официально, нуждается ли компания в наших услугах?

«Основная претензия к автоперевозчикам металла в том, что они оказывают дополнительную нагрузку на асфальтовое покрытие городских дорог. Но зерно-то на элеватор возить не перестали, а разве 20 тонн зерна легче, чем 20 тонн металла? – задал вопрос «Ильичевцу» перевозчик, назвавшийся Олегом Владимировичем. – Меня, слава богу, проблемы выплат по кредитам не коснулись. Но, как и всех, затронула другая проблема – наши машины специально оборудованы для перевозки металла. И ничего другого. Кому они теперь нужны?

Люди попросту могут оказаться выброшенными на улицу как отработанный материал. А это 120-150 экипажей точно, работавших на донецком и кураховском направлениях. Давайте закроем автомобильные перевозки, потом предприятия… а потом будем бояться на улицу выйти. Заводы кормят людей, а люди строят города. А у нас все наоборот. Люди стали вытеснять заводы и подталкивать город к безработице. А что будет, когда на ул. Гагарина станут класть асфальт и движение полностью будет парализовано?»

Но все же, выход есть всегда. И для этого не надо изобретать велосипед. Общеизвестно, что, когда не знаешь, как поступать, надо поступать по закону.

По данным источника, пожелавшего остаться неизвестным, финансово-промышленная группа «Альтком», в состав которой входят предприятия добычи, производства и переработки строительного сырья и материалов, промышленного и гражданского строительства, владеющая свыше 500 единиц высокотехнологичной техники и занимающая почетное место в стране по товарообороту, инициировала иск к Мариупольскому городскому совету. Суть претензий в том, что мариупольская мэрия не предоставила альтернативного варианта для грузоперевозок, прежде чем начнется ремонт основного пути. Компания считает, что за неимением такой возможности город обязан был обеспечить двухстороннее движение на ремонтируемой дороге. Пока одна сторона ремонтируется, по другой пусть ездят.

52 миллиона гривен составлял оборот перевозчиков в год: на ГСМ, солярку, зарплату и прочее, 20% НДС перечислялось в государственный бюджет. Пока, разумеется, поступления от этих частных предприятий прекратились. А это порядка 400 тысяч гривен в год налогов, которые может потерять государство от перевозчиков. Теперь эти же средства, возможно, заплатит железная дорога, в таком случае принципиальной разницы для казны, конечно, нет, но для малого и среднего бизнеса это большой удар.

По материалам http://ilich.in.ua