2013-05-29 11:36:20
Победная экспансия украинских аграриев за рубеж в будущем рискует провалиться – стране не хватает $8 млрд. инвестиций для решения инфраструктурных проблем – пишет обозреватель еженедельника «Комментарии» Светлана Попель.
За последние пять лет (с 2008-го по 2012-й) средний валовой сбор зерновых культур увеличился на 48% – до 48,3 млн. т. Так что на первый взгляд кажется, что планы аграрного министра не так уж и нереальны. Действительно, эксперты признают, что с технической точки зрения при благоприятных погодных условиях достичь показателя плюс 50% возможно. Однако велика вероятность, что сами латифундисты не захотят выполнять поставленный план. И основным ограничителем роста производства зерновых может оказаться украинская логистика.
СЛАБОЕ ТРАНСПОРТНОЕ ЗЕРНО
В случае достижения прогнозируемых министерством показателей на экспорт должно быть направлено 65% произведенного урожая, ведь Украина вряд ли существенно увеличит собственное потребление (ныне – около 27 млн. т). И не секрет, что отечественное зерно завоевывает мировые рынки посредственным качеством и низкой ценой, особенно пшеница. Поэтому латифундистам и зернотрейдерам стратегически важно максимально удешевлять затраты на логистику. А у нас, по признанию директора по продажам Ukrainian Agriculture Holding AG Андрея Друзяки, "сейчас каждое звено инфраструктурной цепочки, будь то хранение, транспортировка, перевалка в порту, является слабым". Даже самый первый этап – транспортировка с поля на хранение – в Украине получается неоправданно дорогим. К примеру, на этапе хранения зерна в Европе потери могут составлять 3-10%. В Украине же на этапе перемещения зерна с поля на хранение (с доведением до базисных кондиций) потери оцениваются в 25-30%. В денежном выражении это более чем $6 млрд. в год.
Кроме того, аграрии прекрасно знают "узкие горлышки" проходимости внутри страны. С одной стороны, это морская перевалка. По оценке аналитика Центра транспортных стратегий Андрея Товстопята, суммарная номинальная мощность по перевалке зерна в морских портах Украины составляет 44,1 млн. т в год (или до 3,7 млн. т в месяц). То есть в принципе расти есть куда – по результатам календарного 2012 года экспорт зерновых и зернобобовых составил 27,3 млн. т, и это практически пиковые значения наших экспортных поставок. Но такой объем перевалки зерна можно обеспечить при условии равномерного распределения грузопотока как со стороны поставщиков зерна в порты, так и со стороны отгрузки на морские суда. Реалистичная же оценка портовых мощностей в данный момент не превышает 3,3 млн. т в месяц (или 39,3 млн. т в год).
Однако и этот показатель для нас недостижим, поскольку существует другая проблема – как только экспорт вплотную приближается к 2,5 млн. т в месяц (как, например, в ноябре 2012 года), тут же возникают серьезные перебои с поставками вагонов-зерновозов. Что вполне закономерно: в поставках зерна в порты превалирует железнодорожный транспорт, на него приходится 76% перевозок.
По бумагам у "Укрзализныци" сейчас 10 250 вагонов-зерновозов. Но по факту перевозка зерновых грузов в течение последнего маркетингового года осуществляется всего лишь 8650, и их количество стремительно сокращается. Только в прошлом году из строя выбыло 549 единиц. "В ближайшие пять лет Украина потеряет 70% зерновозов, и в 2017/18 маркетинговый год мы имеем все шансы войти с парком в 2,6-3,1 тыс. единиц", – предполагает Андрей Друзяка. А такого количества хватит только для перевозки в порты не более 1,5 млн. т зерна в месяц, что на 25% меньше прошлогоднего среднемесячного показателя экспорта.
ВАШИ ПЛАНЫ – ВАШИ ПРОБЛЕМЫ
Конечно, хопперы (зерновозы) можно купить. Как раз сейчас украинские производители активно начали осваивать эту нишу – на фоне проблем с реализацией полувагонов, которые организовала нам Россия, вагоностроители вынуждены были переориентироваться. Правда, в основном такая продукция уходит в соседнюю Россию. На родине же спрос минимальный. По экспертным оценкам, на восстановление парка зерновозов до уровня десятилетней давности (15,5 тыс. ед.) нужно инвестировать более $500 миллионов.
Приобретать же хопперы за счет собственных средств зернотрейдеры и агрохолдинги особо не желают – при цене свыше $80 тыс. срок окупаемости таких вагонов достигает 15-20 лет. Исключение составляют разве что те, кто уверен – они точно окупятся. Например, Ukrlandfarming, который в ближайшие годы планирует массово экспортировать кукурузу в Китай (и там же, кстати, закупать хопперы). И то, заметим, пока только планирует.
Остальные надеются кто-то обойтись без нового вагонного парка. Кто (например, "Мрия Агрохолдинг", "Кернел" и др.) покупает земли в портах или на прилегающих территориях и строит там собственные элеваторы, надеясь, что это позволит им минимизировать зависимость от услуг железнодорожников в пиковые месяцы. Другие (например, "Нибулон") делают ставку на речные терминалы. Однако эксперты уверяют – без хопперов никак. А значит украинским аграриям либо придется брать их взаймы у соседей-россиян (российские "Технотранс" и "Содружество", например, запланировали в ближайшие годы приобрести до 10 тыс. зерновозов), либо не наращивать объемы производства зерновых, предпочитая расти за счет консолидации рынка. И в этой связи планы министерства их вряд ли интересуют, как и наращивание зерновой мощи державы.
Светлана Попель, "Комментарии" №20, 24-30 мая 2013
источник
smi.liga.net