2013-05-14 11:31:09
Корабелы и правительство продолжают искать возможности для усиления позиций украинского судостроения на мировом рынке. Какие меры могут способствовать решению этой задачи.
Закон "О проведении экономического
эксперимента по государственной поддержке судостроительной
промышленности" пока так и не заработал. Тем временем корабелы и
правительство продолжают искать возможности для усиления позиций
украинского судостроения на мировом рынке. Первый вице-премьер Сергей
Арбузов заявил, что Кабмин уже дорабатывает программу его поддержки. В
свою очередь Ассоциация судостроителей Украины "Укрсудпром" направила
правительству предложения,
которые должны обеспечить "реализацию этой положительной инициативы в
ускоренном режиме". Она просит разработать механизмы удешевления
кредитов путем частичной компенсации ставки по кредитам коммерческих
банков, предоставления госгарантий по иностранным кредитам и прочее.
Замдиректора Института проблем рынка
и экономикоэкологических исследований НАН Украины профессор Алексей
Котлубай считает, что такие меры необходимы как предпосылка для более
успешного развития отечественного судостроения. "Если государство
реально решит вопрос хотя бы с отменой НДС и таможенной пошлины на ввоз
корабельного оборудования, это уже позволит несколько снизить стоимость
выпускаемой продукции", – говорит он.
Однако решить все проблемы, которые есть
у отечественных корабелов, это все-таки не может. Даже более
существенная поддержка от государства, которую корабелы получали в
середине 2000-х годов, не помогли бы им существенно, если б не
судостроительный бум – тогда многие государства обновляли флоты, и
судовладельцы становились в очереди, поскольку портфели заказов у многих
судостроительных заводов оказались заполненными на несколько лет
вперед.
Не господдержкой единой
Одной из важнейших задач
остается выход на полноценное
высокотехнологическое производство судов. США, несмотря на весьма
сильную кредитную поддержку, мировым лидером судостроения не является.
Так же, как не помогли немецким корабелам обойти восточных конкурентов
значительные налоговые субсидии, которые они получали. В то же время, у
одного из лидеров, Южной Кореи, проектирование судов, исследовательские
центры и производство объединены в рамках одной компании, что исключает
бесполезные разработки. Как утверждает ряд экспертов, для того, что бы
значительно усилить позиции, нужно именно создание кластера.
"Кластеризация увеличивает рост
квалификации персонала, связь науки (НИОКР) и практики (верфи,
проектанты, комплектаторы). Успешные судостроительные державы наполовину
(в Корее и Японии) или полностью (в Китае) финансируют НИОКР в области
судостроения", – отмечал два года назад тогдашний заместитель
гендиректора российского ОАО "Центр технологии судостроения и
судоремонта" Феликс Шамрай. По его мнению, именно этот фактор является
локомотивом конкурентоспособности, лежит в основе роста квалификации
отрасли, постоянного роста качества проектов, сокращения цикла постройки
судов и снижения их себестоимости.
Российские власти уже делают шаги в этом
отношении. В частности, судостроительный кластер обещают создать в
Санкт-Петербурге. Соглашение об этом правительство подписало с
"Объединенной судостроительной корпорацией" еще в 2011 году. Планируется
организовать инжиниринговый центр по проектированию и организации
производства применяемой для освоения Арктики морской техники. В кластер
хотят объединить около 200 предприятий, занятых в судостроении и
производстве комплектующих. Правда, до реализации проекта пока еще
далеко, и своих сложностей хватает. Но все-таки в России организовать
судостроительный кластер проще, чем в Украине – там это осуществляется с
государственной подачи и есть возможность объединять государственные же
предприятия (или те, в которых государство имеет долю), НИИ и т.д.
В нашей стране судостроение мало того,
что находится в основном в частной собственности, так еще и объекты,
которые можно было бы объединить, принадлежат разным собственникам.
Каждый действует сам по себе, реагируя на те или иные потребности рынка.
Сказать, что рынок они не чувствуют, нельзя. К примеру, у
"Черноморского судостроительного завода" есть свой
проектно-конструкторский центр. При достройке БМРТ "Генерал Трошев" он доработал базовый
проект 1288, разработанный в ЦКБ "Восток" в 70-х, привнес технические
решения, позволившие судно значительно модернизировать. Агрохолдинг
"Нибулон" разработку проектов судов постоянно заказывает
норвежско-украинской "Посс-Торола", а строит их либо на своем же
"Судостроительном заводе "Нибулон" (бывший "Лиман"), либо на других
мощностях. Востребованные на рынке суда проектирует одесское "Морское
Инженерное Бюро". Недавно два головных судна проекта RST27 и RSD49
попали в список 50 лучших судов 2012 года, который составило Британское
Королевское общество корабельных инженеров RINA (Royal Institution of
Naval Architects). И все же представители "старой школы" говорят о
нарушении советских интеграционных связей в кораблестроении, которые
были нарушены в 90-х – мол, был единый научно-производственный
судостроительный комплекс, а его части полноценно работать не могут.
Если вернуться к опыту Южной Кореи, то
одним из главных условий при создании национальной судостроительной
промышленности было развитие собственного производства механизмов и
оборудования. Комплектующие внутреннего производства получили
международное признание благодаря кооперации между корейскими корабелами
и признанными в мире поставщиками. В то же время, в Украине судовое
оборудование производится далеко не в том объеме, который необходим. Как
отмечает первый вице-президент "Укрсудпрома" Виктор Лисицкий, еще в
советские времена украинские предприятия поставляли на верфи лишь часть
комплектующих – вспомогательные дизели, турбины, приборы радио- и
гидролокации. Главные же силовые установки, электрооборудование
производились в других советских республиках.
Есть над чем работать.
Остается еще ряд нерешенных вопросов. В
частности, специалисты неоднократно отмечали более низкую, по сравнению с
мировыми лидерами, производительность труда украинских корабелов.
Правда, при этом у нее есть высококвалифицированные сотрудники. "Семь
лет назад Индия заказала ЧСЗ изготовление сложных валов для своих
военных судов, потому что на токарно-валовом станке SKODA приступили к
работе вызванные пенсионеры Малый и Иванов. Эти имена, как и многие
другие, были эталоном качества и верности заводу. Заказы шли под имена",
– вспоминает директор "Станкоремналадки" Михаил Шепель. Но проблема в
том, что подобных ценных кадров постепенно на украинских предприятиях
становится все меньше – средний возраст специалистов превышает 60 лет,
более молодые работают за рубежом. Новому же поколению часто не хватает
практических навыков. Да и из выпускников профильного университета
кораблестроения на судостроительные заводы в последние годы идет
работать лишь незначительная часть. Остро стоит вопрос оплаты труда:
если на украинских судостроительных заводах средняя зарплата составляет
около $500, то в соседней России она в три раза выше.
Кроме того, сами украинские корабелы
жалуются на техническую отсталость заводского оборудования и его
изношенность: "только у нас кувалда, клин и гребёнка – лучшие друзья
сборщика". Хотя собственники заводов в модернизацию средства вкладывают,
полностью не переоборудованы даже наиболее успешные из них. Говорят
также об недостаточно хорошо организации труда и требовании сделать
работу в слишком сжатые сроки, что чревато браком.
Полномасштабная модернизация может
существенно увеличить производительность труда. К примеру, в свое время
на российском заводе "Красное Сормово" хвастались, что благодаря
проведенной модернизации, перестроенным бизнес-процессам и четкой работе
заводских проектного бюро и инженерного центра, смогли сократить
термин постройки танкера на несколько месяцев.
Между тем, у нас основные заказчики –
судостроительные заводы Голландии и Норвегии, которые получают 80%
построечной стоимости, достраивая суда на собственных предприятиях.
Восточная же Европа привлекает дешевой рабочей силой, выполняющей
трудоемкую работу. Страны Юго-Восточной Азии, которые ставят более
низкие цены, вполне могут постепенно перебрать такого рода заказы. Так
что и дальше в роли субподрядчиков для украинских судостроительных
заводов слишком рискованно. Необходимо сделать многое. В первую очередь –
максимально объединять практические навыки с научными разработками.
Все-таки шансы "закрепиться" в более выгодной нише, занимаясь постройкой
высокотехнологической продукции, у отечественных корабелов есть.
Правда, нужно также вернуть былую узнаваемость. Ведь, как уже отмечали в
"Укрсудпроме", на встречах с представителями разных стран выяснилось,
что о судостроительных заводах Украины в мире знают мало.
Агдрей Муравский, cfts.org.ua