Универсальная экономическая цель любого преобразования – постреформенное положение должно быть лучше, чем дореформенное, – Кузьменко

В связи с неминуемым, как победа коммунизма, приближением портовской «Пасхи» – даты вступления ЗоМП в силу (кстати, ранее эта аббревиатура однозначно расшифровывалась как «защита от оружия массового поражения» и читалась в виде курса в рамках НВП/ГО – интересно, нет ли здесь какой-либо связи?), среди всех транспортных, как модно сейчас говорить, стейкхолдеров (и нет, это не официанты) нарастает смутное ощущение того, что все, за что так долго боролись, наконец-то сбудется. Причем уже не важно, кто боролся за это, кто против этого, а также за и против чего именно они боролись – в отрасли наконец-то завершается длительный инкубационно-эволюционный процесс, в результате которого предприятия, опутанные паутиной советских и пост-советских законов, наколенного отраслевого нормотворчества, социальными обязательствами и социалистической демагогией, а также объективными экономическими интересами (sic!), сначала закуклятся в коконы, а потом, развалятся, чтобы преобразиться в прекрасных Дюймовочек северного Причерноморья, свободных от ненужных обязательств и инвестиционно-прелестных для состоятельных кротов из-за бугра (истины ради стоит отметить, что некоторые из них уже мутировали, причем довольно давно). Во всяком случае, именно эта цель декларируется творцами этого закона (кстати, кто они?) и именно в это хочется верить всем тем, кто считает, что успешно функционирующее предприятие, работающее по современным стандартам и вносящее свою лепту в работу внешнеэкономического комплекса страны, пусть даже и частное, это лучше, чем гниющее ГП, неспособное ни удовлетворить всевозрастающие запросы клиентуры (те еще сволочи, как известно), ни даже прокормить свой персонал – как менеджмент, так и blue collars.

В любом случае, универсальная экономическая цель любого преобразования – постреформенное положение должно быть лучше, чем дореформенное. Для кого именно, в каком размере, а также, что происходит с прочими затронутыми процессом участниками – совершенно другой вопрос. И в этом контексте идеальная портовая реформа содержит в себе ту же самую цель – повысить суммарное экономическое благополучие участников. Ну хотя бы в долгосрочной перспективе.

Одно из важных (если не важнейших) слагаемых этого самого экономического благополучия – стоимость активов, или капитализация предприятий. Если в результате реформы, суммарная стоимость всех активов украинского морского транспорта вырастет, реформу можно будет считать частично успешной. Если же в ее результате, через страну еще и пройдут дополнительные грузы, ее можно будет считать успешной полностью. Сохранение же в отрасли социальных стандартов, если честно и без демагогии, можно считать средневековым призраком, вызывать которого по ночам в темной комнате конечно можно, но всерьез рассчитывать встретить не приходится.

Рассмотрим капитализацию как довольно объективный, и что еще более важно – измеримый показатель, который может определить успешность портовой Реформации. Для этого нужно прикинуть, что было в портах до реформы и что в них, вернее, на их месте, появится после нее.

В последние 20 лет, благодаря географическо-культурной раздробленности 18 украинских портов в них сложились самые разнообразные формы государственно-частного партнерства, при этом вариант развития ситуации определялся степенью заинтересованности внешних партнеров в услугах порта, возможностью порта и его руководства удовлетворить эти интересы в рамках законных или квази-законных процедур (Аренда причалов? Боже упаси! А вот пользование – пожалуйста!), и наличием админресурса для протаскивания договоренностей через Киев. Затем стало происходить наоборот – договоренности, достигнутые в кабинетах с видом на Днепр, железной рукой вбивались в кабинеты с видом на море. Но суть от этого не менялась.

Основными вариантами ГЧП были следующие:

 – «большая» совместная деятельность, в которой всем управлял партнер, затем мутировавшая в аренду (да, ту самую, запрещенную);

– «малая» совместная деятельность, где всем управлял порт, а не партнер и в основном решавшая вопросы снижения издержек конкретного грузовладельца или зарабатывания отдельными лицами печенек на «несвойственных» работах;

– отсутствие какого-бы то ни было ГЧП.

Самой большой редкостью – практически йети украинских портов являлись полностью частные операторы со своими собственными причалами, которые долгое время вообще считались чем-то странным и неприятным: тем, о чем не говорят в приличном золотопогонном обществе между котлетой по-киевски и Johnnie Walker Blue Label.

В это время редкие экземпляры частных операторов должны были проходить суровую школу выживания на полосе смерти, будучи вынужденными ежедневно доказывать местным власть предержащим – «тварь он дрожащая или право имеет», и создавать свои активы обычными экономическими средствами. А компании, имевшие некий СД-договор с государственным портом, вообще находились там на птичьих правах и чуть более, чем полностью зависели от благосклонности к ним текущего начальника порта (а они практически везде менялись с завидным постоянством) и от возможности подкрепить свои пожелания звонком, а лучше бумагой из Киева. Если честно, то и сама эта компания могла легко состоять лишь из стола и стула, в крайнем случае – пачки визиток в кармане и пары арендованных или взятых в лизинг погрузчиков. Как уже понятно, главное в ней было вовсе не это.

Таким образом, капитализация стивидоров первого посола была достаточно прозрачной и понятной, не понятно было только то, что они вообще делают в госпорту и кто это разрешил, собственно? Капитализация же товарищей второй группы была вообще явлением виртуальным, поскольку если пара погрузчиков, работающая в порту, могла давать некую EBITDу, пригодную для расчета NPV, то пара их же, но стоящих на следующий день за пределами порта («у нас изменилась форма пропусков, извините») никакой EBITDы уже не генерировала. А переход из первого агрегатного состояния во второе мог произойти быстро и непредсказуемо. Что неоднократно и происходило во всех украинских портах, когда ВНЕЗАПНО появлялось мнение, что компанию Х нужно послать на Y, а компанию А, напротив, жизненно необходимо привлечь к оперированию теми или иными активами порта В, которые без участия именно этого партнера немедленно скиснут. Если короче, то обоснования чего угодно и о чем угодно в адрес минтранса украинские порты научились писать мастерски. С другой стороны, министры так же мастерски научились писать резолюции на этих обоснованиях – их можно было прочитать как минимум двумя, причем взаимоисключающими способами. Капитализация же самих портов была явлением вообще скорее бумажным и не имеющим отношения к реальной экономике, поскольку во-первых, как госпредприятия, они фактически не распоряжались своими деньгами, во-вторых еще и не подлежали приватизации сами по себе, в-третьих имели запрещенные к частному владению активы и в-четвертых – назвать их бухгалтерские документы отражающими реальность мог бы разве что законченный оптимист. А таких в бухгалтериях госпортов не было уже давно.

 Эта ситуация могла вогнать в ступор любого инвестиционного банкира и финансового аналитика, поскольку слишком большое количество множителей в формуле расчета стоимости активов могли принимать значения равные нулю, причем в силу действия совершенно непредсказуемых факторов (а некоторые из них находились еще и в знаменателе). С другой стороны, нужно признать, что эти же аналитики и банкиры тоже учились читать между строк и эффективно использовать бессмертный креатив Винокура про ноты и рыбу: один и тот же маркетинговый прогноз мог приниматься банком в качестве вполне достаточного для принятия решения о финансировании одного портового проекта и отвергаться этим же самым банком, как абсолютно недостаточный, когда с совершенно аналогичным проектом и за аналогичным финансированием приходила другая компания, работающая на других условиях в другом порту. Так что проблема была явно в консерватории.

Возвращаясь к нашему барану – подопытный Закон наконец-то доводит количество цемента и песка в мутной воде портовского государственно-частного партнерства до того количества, когда усилия партнеров и их инвестиции уже не уходят на дно черноморской впадины, но уже начинают фиксироваться в создаваемом фундаменте. И это хорошо.

Для классических пост-СД операторов их договора наконец-то начнут что-то стоить (если конечно они смогут пройти этап метаморфозы этой бумаги в концессионный бронежилет), и их капитализация однозначно должна вырасти. У частных же операторов появится наконец-то ответ на экзистенциальный вопрос «кто разрешил?» и они смогут уже не просить, но требовать от «насяльников» то, на что имеют полное право.

Однако понятно, что в природе ничто не возникает из ничего, и если чьи-то активы выросли в цене, то чьи-то напротив, резко упали. К «пострадавшей» стороне можно отнести сами бывшие госпорты, однако они фактически и юридически перестают существовать, поэтому говорить о снижении стоимости активов несуществующего предприятия и некорректно, и бессмысленно. Кроме того, теоретически,новоявленные концессионеры должны обогатить казну на определенную «обоснованную» сумму, но как именно и насколько, пока непонятно.

http://www.business.ua