2013-01-28 08:56:12
Новый период зимней навигации текущего года в Украине – это своего рода проверка готовности к далеко не новым, но по-прежнему сложным испытаниям природы не только для участников морского бизнеса, но и госсектора страны в целом. Насколько серьезно отнеслось украинское правительство к проблемам предыдущего сезона, и какие действия были предприняты во избежание повторения ошибок прошлой зимы? На эти вопросы ответили ассоциированные партнеры юридической компании Interlegal Наталия Мирошниченко и Артем Скоробогатов.
– Общеизвестно, что навигационная обстановка прошлой зимой, в частности с конца января по конец марта 2012 г., в портах Черноморско-Азовского бассейна была крайне сложной.
Стоит вспомнить, что с 7 февраля 2012 г. льды «закупорили» Керченский пролив, и в ледовом плену оказались 126 судов. Толщина льда в акваториях портов Украины Черного моря колебалась от 10 до 25 см, в Азовском море – до 70 см с высотой торосов до 3,5 м. Ситуация была осложнена сильными порывами ветра от 10 до 20 м/с, обледенением, наличием дрейфующих ледовых полей.
Во многих портах были приняты специальные распоряжения капитанов порта по ограничениям, связанным с проведением буксировочных операций, ледовым классом судна, а также наличием запасов на борту, которые необходимо иметь для получения разрешения на отход. Суда простаивали длительное время из-за введенных ограничений или в ожидании своей очереди в караване, что привело к начислению больших сумм демереджа или детеншена по договорам купли-продажи и чартерам.
Многие юристы высказали мнение, что все эти обстоятельства имеют форс-мажорный характер.
– Насколько нам известно, в России одной из проблем, которая способствовала застреванию судов в море, было введение жестких требований к ледовому классу судов. А что же в Украине стало основной причиной возникновения «ледяных пленников»?
– Обстоятельства зимней навигации в Украине и Российской Федерации очень схожи. Это объясняется схожими географическими характеристиками, правовым полем, существующим в наших странах, а также типологией, состоянием и возрастом действующего флота.
Прошлой зимой основной проблемой для обеих стран было повсеместное замерзание Азовского моря, из-за чего суда застревали и в море, и в портах. Ограничение по заходам для судов определенного ледового класса были введены российскими властями как объективно необходимая мера для предотвращения застревания других судов и обеспечения бесперебойной ледовой проводки.
Последний «пленник» Азова – теплоход «ASTOL» самостоятельно пришел в Керченский пролив 19.03.2012 г.
В украинских портах Черного моря ситуация была не столь критична, однако сложная ледовая обстановка сохранялась в течение почти 2 месяцев.
Основным проблемным вопросом прошлого года было наличие достаточного количества специализированного флота для ледовой проводки судов и его успешная работа.
– Какие сложности и разногласия возникали среди участников морского бизнеса прошлой зимой? С какими сложностями Вам как юристам пришлось столкнуться в период зимней навигации прошлого сезона?
– Наибольшее количество споров возникло в связи с простоем или значительной задержкой судов в порту погрузки из-за ледовой обстановки. В таких случаях и по договорам фрахтования судов, и по договорам купли-продажи возникает обязательство у одной из сторон по оплате демереджа или детеншена судна.
Были ситуации, когда судно не могло подойти к порту погрузки из-за образовавшегося льда, в частности в портах на Дунае. По договору купли-продажи зерна в этом случае стороны дополнительно согласовывали, помимо ответственности за демередж, если такой возникал, вопросы о продлении периода поставки, оплаты сверхнормативного хранения товара. Наиболее сложным был вопрос о сроках продления, поскольку сложно было прогнозировать, когда уйдет лед и судно сможет войти в порт.
В портах Азовского моря суда не могли выйти из порта уже с грузом на борту, в связи с чем выполнение условий договоров купли-продажи даже на условиях FOB оспаривалось покупателями, возникали проблемные вопросы по взаиморасчетам сторон и исполнению договора в целом.
– Что, по Вашему мнению, стало основной причиной сложившихся негативных условий зимней навигации 2011/12: форс-мажор или все-таки человеческий фактор?
– При анализе проблемных ситуаций в торговом судоходстве, которые имели место прошлой зимой, конечно, нельзя не учитывать сложные погодные условия и чрезвычайную ледовую обстановку в Черном и Азовском морях.
В отношении оценки таких погодных условий, как форс-мажорные обстоятельства, мы неоднократно писали в наших статьях.
Большинство стандартных договоров купли-продажи и чартеров подчинено английскому праву, где нет доктрины или концепции форс-мажора. Стороны могут включить в договор форс-мажорную оговорку, где будут перечислены обстоятельства, при которых ответственность сторон не наступает или она ограничена. Если определенные погодные условия или ледовая обстановка включены в такой перечень, то сторона может ссылаться на эти условия как форс-мажорные по конкретному договору.
При этом хотели бы отметить, что среднее значение длительности ледовой обстановки в Черном море составляет 86 ледовых дней (максимум 142 дня), а в Азовском – 83 ледовых дня (максимум 157 дней).
Появление льда в декабре сложно отнести к непредвиденным обстоятельствам. По многолетним наблюдениям, первое появление льда в черноморских портах в среднем датируется 16 декабря (наиболее ранний ледостав приходился на середину ноября, наиболее поздний – на начало февраля).
Очищение ото льда в черноморских портах происходит в среднем в середине марта (самый поздний показатель для Черного моря – 17 апреля, для Азовского – 24 апреля).
В прошлом году погодные условия стали своего рода катализатором или лакмусовой бумажкой проблем, которые существовали в украинских портах в связи с этим уже многие годы. Нерешенные проблемы, в частности с наличием ледоколов и других необходимых средств для организации бесперебойной ледовой проводки, стали непосредственной причиной длительного простоя судов в украинских портах этого региона.
Однако коммерческие споры между сторонами при этом зачастую возникали не ввиду факта простоя. Как правило, основной причиной были неурегулированные отношения сторон в договорах фрахтования, поставки, перевалки и других подобных соглашениях.
В частности, ледовая оговорка во многих чартерах и стандартных договорах купли-продажи, например FOSFA и GAFTA, не содержит четких положений о расходах/убытках сторон, которые возникают в связи с невозможностью для судна стать к причалу для погрузки/выгрузки или покинуть причал по причине замерзания акватории порта.
В отсутствие четкого договорного регулирования отношений сторон возникали сложные спорные ситуации, в которых приходилось буквально «изобретать велосипед» для каждого договора.
Человеческий фактор также нельзя сбрасывать со счетов. Разве нельзя было заранее позаботиться об организации ледокольной проводки судов? Пример Одесского порта показывает, что должная забота и необходимая подготовка могут преодолеть даже самый сложный форс-мажор.
В отношениях сторон по договору тоже присутствует «человеческий фактор». Если нет прямых положений в договоре, которые регулируют подобные вопросы, то стороны должны быть готовы к компромиссу, правильной оценке обстоятельств и перспектив, чтобы не допустить ненужного противостояния, которое может только усугубить сложную ситуацию.
– Насколько известно, все суда уплачивают портовые сборы. Скажите, пожалуйста, какие услуги они в себя включают?
– Оплата портовых сборов в украинских портах регулируется «Положением о портовых сборах», утвержденным постановлением КМУ от 12.10.2000 №1544 (действующая редакция от 27.06.12).
Положение, в частности, предусматривает:
– корабельный сбор, который уплачивается за каждый приход или отход судна;
– канальный сбор, уплачиваемый за проход судна по каналу в один конец;
– маячный сбор, который уплачивается за каждый заход судна в порт или транзитный проход по каналам, за некоторым исключением, например, не оплачивается этот сбор за проход судов по Керчь-Еникальскому каналу;
– причальный сбор, взимаемый с судов, стоящих у причала;
– якорный сбор, который взимается, как правило, за стоянку судна на внутреннем рейде более 12 ч;
– административный сбор, который начисляется на суда, заходящие в порты Украины для выполнения грузовых операций, причем, если в течение одного и того же рейса судно заходит последовательно в несколько украинских портов, то административный сбор взимается только в первом из них;
– санитарный сбор, уплачиваемый за сдачу судном и приемку портом всех видов загрязнений, за исключением балластных вод.
Правовая природа портовых сборов еще недостаточно хорошо исследована. Действительно, некоторые сборы взимаются за оказанные услуги, в том числе так называемые административные услуги – то есть услуги, от получения которых судно не может уклониться, а портовые власти должны их оказывать. Однако некоторые сборы, в частности главный среди них – корабельный сбор, имеют характер обязательного платежа, независимо от получения судном каких-либо услуг.
– А что собой представляет ледовый сбор: за что он взимается, и в какие периоды?
– В отличие от портовых сборов, ледовый сбор взимается не с судовладельцев при заходе судна в украинский порт, а с грузовладельцев, чьи грузы переваливаются через украинские порты. Он рассчитывается, исходя из тоннажа судовой партии, которая отгружается в определенный период времени из конкретного украинского порта. Этот период, как правило, устанавливается каждый портом в зависимости от погодных условий.
Оплата ледового сбора предусмотрена «Сборником тарифов на комплекс работ, связанных с обработкой грузов в портах Украины», утвержденным приказом Минтранса Украины от 31.10.95 №392 (с изменениями), зарегистрированным в Минюсте 26.12.95 за №476/1012.
В п. 2.4 раздела 2Б сборника установлены ставки ледового сбора, минимальный срок ледовой кампании и обязательный период, за который взимается ледовый сбор.
Каждый год возникает много споров, за что, собственно, взимается ледовый сбор с грузовладельцев – ведь они не имеют прямой связи с судном. Как правило, этот сбор покрывает услуги портов по очистке причалов и подъездных путей ото льда и снега, поддержанию погрузочной техники в рабочем состоянии в сложных зимних погодных условиях. Кроме того, законом предусмотрено, что сбор взимается в том числе и за работу ледоколов, буксиров и других плавсредств, обеспечивающих прохождение судов по каналам и акватории порта.
Думается, что ледовый сбор имеет характер обязательного платежа, независимо от оказания конкретных услуг, ведь его взимание осуществляется, даже если ледовая кампания не объявлена и льдообразование не имеет места (п. 2.4.9). В п. 2.4.11 специально закрепляется оплата реально оказанных услуг ледокольного флота, если они прямо (императивно) не предусмотрены. К слову, в 2012 году было внесено следующее исключение: при транзитном перемещении универсальных контейнеров, которые в период хранения остаются в пределах одного и того же пункта пропуска или зоны таможенного контроля морского порта, ледовый сбор не взимается.
– Скажите, пожалуйста, проводилась ли какая-либо работа со стороны государства по предотвращению прошлогодних ошибок зимней навигации? Внесены ли какие-либо законодательные изменения на период судоходства в текущем зимнем периоде?
– Конечно, государственными органами проводится некоторая профилактическая работа по предотвращению ошибок при проведении зимней навигации прошлого года. Однако принципиально новых законодательных изменений в сфере обеспечения безопасности судоходства в зимний период так и не было принято.
Российские власти подошли к подготовке навигации 2012-2013 гг. более серьезно. Уже с осени начались специальные совещания в портах Азовского моря, где вырабатывались единые планы мероприятий и требований на период зимней навигации.
23 октября 2012 г. в Одессе состоялся Ice day, который был организован Международной юридической службой Interlegal при поддержке Клуба морских брокеров Украины и Морского института Украины, а АПК-Информ выступил партнером мероприятия. На мероприятии собрались участники морского бизнеса и представители портов, МЧС, эксперты. Обсуждались вопросы безопасности и спасания в период зимней навигации, обеспечения безаварийной работы судов в Азово-Черноморском бассейне.
Насколько нам известно, это было практически единственное мероприятие в связи с подготовкой к зимней навигации в Украине, где имели возможность обсудить насущные вопросы представители бизнеса и государственных органов.
– Слышала, что уже в середине декабря 2012 г. наблюдались случаи, когда отменялся судозаход в некоторые порты, в частности в Мариупольский. Как сообщалось, представители порта просто не знают, как им быть во время образования тонкого льда на море в акватории порта… Скажите, пожалуйста, какие последствия могут принести подобные ситуации? Насколько правильную позицию заняли представители порта со своей стороны?
– Действительно, как информировала пресс-служба Министерства инфраструктуры Украины, в период 23-26 декабря 2012 г. в акватории порта Мариуполь и на подходном канале наблюдался лед толщиной до 10 см, местами до 20 см, сплоченностью 8-9 баллов. Была введена обязательная проводка, открыто движение судов по Керчь-Еникальскому каналу. Проводка проходила в нормальном режиме, за сутки проводилось шесть и более судов. Конечно, это нельзя назвать обычной работой порта, была установлена очередность проводки для судов, по отдельным чартерам мог возникнуть простой.
Однако подобная ледовая обстановки и необходимые меры, которые принимают портовые власти Мариуполя, – отнюдь не новость этого года.
Еще в 2009 году у нас в практике были подобные споры, связанные с простоем судов и начислением демереджа по чартеру именно из-за образования льда и ограничений по заходам судов в Мариупольском порту в декабре.
– И напоследок что бы Вы порекомендовали представителям морского бизнеса в зимний период навигации текущего сезона?
– К сожалению, уже начало зимней навигации 2012/13 показало недостаточную готовность к ее проведению. Это продемонстрировал недавний аварийный случай, связанный с гибелью людей (т/х «Волго-Балт 199»). Он показал, что еще далеко не все делается для безопасности мореплавания в условиях зимней навигации. Никакие имущественные потери не могут сравниться по значимости с потерями человеческих жизней, риск которых также значительно возрастает с наступлением зимы.
Достаточно условно меры по подготовке к зимней навигации можно разделить на технические меры, принимающиеся для обеспечения безопасности мореплавания, и меры юридического характера.
Для судовладельцев важно подготовить свои суда технически, при этом такие мероприятия должны комбинироваться с правовыми мерами. В частности, договоры фрахтования и морской перевозки должны обеспечивать право капитанов судов принимать рациональные решения, которые бы ограждали судно, его экипаж, да и судовладельца от неоправданного риска.
С другой стороны, рекомендуется внести в чартеры максимально подробные оговорки и положения, регулирующие начисление демереджа и детеншена, которые могут возникнуть в связи с ледовой обстановкой, – чтобы сохранить баланс сторон и не стать причиной их серьезного спора.
Уроки ледовой кампании-2011/12 должны быть восприняты и учтены как судовладельцами, так и фрахтователями, а также портовыми властями.
Зима не приходит внезапно – морскому бизнесу к ней нужно готовиться, включая пересмотр своих договоров и чартеров и переход на их стандартную «зимнюю» форму.
Например, по результатам нашей практики в связи с ледовой обстановкой прошлой зимы мы разработали специальную ледовую оговорку для договоров купли-продажи, которая расширяет и дополняет стандартные положения GAFTA, учитывая специфику погодных условий и работы портов в нашем регионе.
К сожалению, часто представители морского бизнеса обращаются за юридической помощью тогда, когда фактически уже произошли те обстоятельства, которые требуют немедленного вмешательства. В идеале всегда эффективнее осуществлять заблаговременно мероприятия профилактического характера.
Если провести аналогию бизнеса со спортом: профессиональные игроки знают, что перед любой серьезной игрой нужно обязательно провести основательную разминку, что позволяет значительно снизить риски растяжений и травм.