2013-01-17 09:05:33
Обратим внимание на 2 факта:
1. на территории Одесского порта находится в постоянном применении не менее 5-х стационарных весов для взвешивания авто-контейнеровозов
2. Одесский морской торговый порт в 2012 году сократил перевалку грузов на 4,3%, или на 1,1 млн тонн, до 24,5 млн тонн по сравнению с предыдущим годом. Об этом сообщает пресс-служба предприятия со ссылкой на оперативные данные главной диспетчерской.
Особенно контейнерные, что признает и начальник порта госп.Васьков Ю.Ю. Так в своем интервью он однозначно отмечает: “Во-первых, не везде такая печальная ситуация, как с контейнерами. Во-вторых – нет другого такого перспективного грузопотока, как контейнера, и третье – нет такого забюрократизированного процесса, как с контейнерами.”
Именно с падением объемов контейнерных грузов порт жестко столкнулся, самых перспективных и самых высокооплачиваемых в экономике. Только Одесский пор, другие порты? Нет. С этим же сталкиваются и те, кто десятки лет обслуживал и привлекал грузопотоки в контейнерах в наши порты. А именно – контейнерные экспедиторы. Причем, подчеркиваю, именно экспедиторы, т.к. они – локомотив привлечения грузов в порты.
Именно местные одесские экспедиторы сегодня не могут полноценно продавать свои услуги и услуги порта клиентам.
Не могут и по вине Одесского порта, в частности, по причине организации труда работы экспедиторов, предложенной им руководством порта.
Чтобы не быть голословным рассмотрим один вопрос работы в порту: взвешивание автоконтейнеровозов, для якобы, таможенных целей. Для этого в порту действуют не менее 5-ти стационарных весов, принадлежащих разным коммерческим структурам и наперебой предлагающих свои “услуги” контейнерным экспедиторам.
Предлагают взвешивание в порту на безальтернативной основе (или взвешивайся или стой “до второго пришествия”), а т.к. регулированием процесса “загона овец” на весы занимается отдел государственного порта, а “загоняет овец” таможня, то получается западня без выхода вообще. Представители экспедиторских организаций, АСМАП, профсоюзов дальнобоев неоднократно и уже многие годы поднимают вопрос о незаконности взвешивания в портах в таможенных целях контейнеровозов.
В последний раз этот вопрос поднимался на заседании Общественного Совета при Южной таможне в декабре 2012, где присутствовал представитель порта Вороной В.И.. Позиция там была высказана экспедиторами и автоперевозчиками полностью ясная, однозначная и в очередной раз:
1. Отсутствует процедура принятия решения о предоставлении документов, указывающих вес, т.е. какие документы должны быть, кто принимает решение, кто несет ответственность, кто решает, на каких весах производить взвешивание в таможенных целях.
2. Таможенным законодательством не установлена допустимая погрешность собственно взвешивания и разницы в предоставляемых документах для принятия соответствующих решений.
3. Нет порядка определения данных веса собственно контейнера, т.е. тары (взвешивается только автопоезд пустой и автопоезд с контейнером, а порожний контейнер не взвешивается).
Но никаких перспектив изменения ситуации в этом вопросе не наблюдается.
А теперь представьте экспедитора, который «продает» свой сервис индусу, турку или другому иностранцу, например, по доставке чая в Москву.
Может экспедитор спрогнозировать расходы по взвешиванию в наших портах? Нее может ни при каких условиях. А ведь это сотни и сотни долларов за простой машины, демередж контейнера, дополнительные платежи за пресловутую инфраструктуру порта и прочее.
В результате взвешивания одесский экспедитор вынужден будет нести все эти расходы безоговорочно и по причине незаконного взвешивания, и по причине побочного эффекта типа комбинаторного взрыва. Сможет экспедитор перевыставить расходы от взвешивания иностранному заказчику и «уйти от убытков» ? Нет, т.к. с одной стороны, в отношении этих расходов экспедитор не сможет доказать законность «наказания» весами, а с другой стороны, иностранному экспедитору легче отправить свой, транзитный для Украины, чай в Новороссийск, Питер, Клайпеду, т.е. в те порты, в которых нет принудительного таможенного взвешивания и не намечается. Или повезет через западную границу, где также нет принудительных весов. А значит нет и дополнительных тысяч и тысяч долларов за принудительное взвешивание контейнеров в наших портах.
Что остается делать экспедитору, который фактически лишился возможности продавать свои услуги, по экспедированию транзитных контейнеров, т.к. это наверняка приведет к убытку. Чем и как убеждать иностранного экспедитора везти груз в наши порты, если ты сам от этой «супер-операции» «поймаешь убыток» ? Кто будет отвечать на эти вопросы экспедитора?
Никто и не хочет, т.к. экспедитор ведет свою деятельность на собственный страх и риск. Но ведь грузы он привлекает для гос.предприятия «морской порт», т.к. по другому экспедитор деятельность и не может, т.е. без порта, осуществлять.
Хуже еще и то, что уже и часть украинских импортеров уводит свои грузы в порты соседних стран. Западная Украина массово стала возить грузы через порты Польши (без принудительного взвешивания (!), импортеры Донецка, Харькова и восточной Украины переходят на Новороссийск, Клайпеду и везут грузы также без «принудительного таможенного взвешивания» (!) с прогнозируемыми расходами в портах. В чужих портах! На сухопутных границах нет весов для контейнеров, на ж-д переходах нет весов… Так зачем же устроена вся эта «перевешаная тема» в портах?
Это что, просто прикрытие чьих-то интересов: а давайте оставим украинские порты без контейнеров, или давайте сегодня запустим доильные аппараты, выдающие фарш ? Для чего наш Одесский порт перед Новым 2013 годом усиленно рассылал приглашения «взвешиваться сегодня», чтобы «завтра не было очередей на весы»…. А будет ли завтра для нас? При такой постановке дела: нет, не будет.
А что сделать так, чтобы было завтра ? Один шаг. Приказ начальника порта о приостановлении взвешивания в портах контейнеровозов в таможенных целях до придания этой процедуры законного статуса. Это сложно сделать ? Нет. Ручка, воля и лист бумаги. Можно ожидать реакции таможни в виде административного протокола на начальника порта (а другого наказания и быть не может)? Нет, т.к. не за что наказывать из-за отсутствия законодательства на эту тему.
Да, и стоит ли сравнивать последствия протокола на начальника порта и того, что руководство порта даст возможность экспедиторам снова начать реально привлекать контейнерные грузы в порт и избавит их от необходимости нести совершенно непрогнозируемые и огромные расходы за незаконные действия таможни на территории порта. И ведь все это происходит именно на территории порта, т.е. государственное предприятие порт, государственный орган таможня создали и контролируют процесс, который прямым текстом УБИВАЕТ грузопотоки контейнеров, а экспедиторы, автоперевозчики контейнеров не могут убедить дать им возможность работать и привлекать грузы в наши порты.
Это ли не вопиющий парадокс украинской системы хозяйствования? УБИВАЮТСЯ транзитные грузопотоки «великой транзитной страны – Украины», т.е. нашей гордостью и нашей возможностью для работы тысяч одесситов, которые умеют делать только одну работу: экспедировать контейнерные грузы.
А ведь, как «на глазах», строится новая площадь под контейнерные грузы в Одесском порту, это отлично видно из парка Шевченко. Государство и частные инвесторы инвестируют миллиарды долларов в новый терминал. Для чего, для того, чтобы за годы строительства окончательно избавиться от контейнерных грузов «праздником весов»? Какие экспедиторы будет привлекать грузы в порты, когда работа приносит убыток?
Время работы ради работы, ради привлечения грузопотоков закончилось. И суровые, убыточные будни экспедиторов неминуемо закончатся убытками для портов. Падениями грузопотоков, которые можно будет годами восстанавливать без 100% уверенности, что получится снова убедить иностранных заказчиков в действительной привлекательности в наших портах.
И в заключение.
1. Незаконное «таможенное взвешивание в портах» – только одна из «прелестей» работы контейнерного экспедитора. Есть еще десятки прочих портово-таможенных процедур, которые напрочь отбивают желание работать у высококлассных экспедиторов. Остаются лишь те, кто обслуживает «контрабас» на 7-й км и таможню.
Смогут ли они заменить «транзитников»? Есть ли у них соответствующая подготовка, желание работать не с контрабандой, а с рядовыми грузами, контакты с иностранными экспедиторами, умение и навыки привлекать, убеждать, организовывать? Нет. Потому, что для работы с «контрабасом» нужны совершенно другие навыки и знания.
2. Надо отметить, что я использую часто термин порт, порты, Одесский порт не из каких-то личных причин. Я уверен, что Одесский порт имеет лучшую стартовую позицию в смене парадигмы работы, т.е. может и должен пересмотреть свое отношение к работе контейнерных экспедиторов. Ради нашего совместного будущего. Контейнерного будущего. Нас и Украины. Портов Украины.
Александр Захаров