2012-12-17 11:06:14
Объемы речных грузоперевозок продолжают падать. В то же время Министерство инфраструктуры предлагает значительно повысить плату за прохождение шлюзов Днепровского каскада. Как отразится такой шаг на грузопотоках главной речной артерии страны.
"За 2009–2012 годы уровень финансирования эксплуатационной деятельности судоходных шлюзов составлял в среднем 35% суммы необходимых расходов, из которых 75% обеспечивалось денежными средствами государственного бюджета и 25% — платой за шлюзование. Согласно прогнозным показателям расходов государственного бюджета на 2013 год восстановление надлежащего уровня бюджетного финансирования эксплуатационно-безопасного состояния судоходных шлюзов не предполагается. Это создает угрозу возникновения чрезвычайных ситуаций и/или досрочного прекращения пропуска судов через шлюзы с соответствующими негативными последствиями для судовладельцев-пользователей внутренних водных путей", — говорится в анализе регуляторного влияния нормативного акта.
Поэтому, считают в МИУ, необходимо аккумулировать эти денежные средства путем повышения платы. Это позволит, по оценкам ведомства, увеличить доходы предприятия от шлюзования на 76% — до 10,2 млн грн. Сегодня из бюджета на финансирование шлюзов выделяется не более 12 млн грн в год при потребности порядка 150 млн грн.
Мининфраструктуры полагает, что повышение ставок сохранит существующие грузопотоки на реке, поскольку плата за шлюзование занимает очень малую долю в общей системе сборов. Например, барже-буксирному каравану сегодня нужно платить 14 тыс. грн за подъем железнодорожных мостов, 4 тыс. грн за шлюзование, 33,7 тыс. грн за лоцманскую проводку, 2,1 тыс. грн за портовый надзор и 0,4 тыс. грн канального сбора. "Стоимость шлюзования после повышения тарифов, по данным приведенного выше примера, составит 7 тыс. грн с НДС, при этом удельный вес платы за шлюзование в общей сумме сборов увеличится с 7,4 до 12,2%", — говорится в пояснительной записке к проекту документа.
Объемы речных грузоперевозок за 11 месяцев снизились почти на 24%
В ведомстве также напоминают, что последнее увеличение тарифов в апреле 2009 года не отразилось на судоходстве. "Сокращение интенсивности судоходства и объемов перевозки грузов по сравнению с 2008 годом является следствием мирового финансового кризиса, который привел к стремительному сокращению количества прошлюзованных судов в 2009 году на 41%, с постепенным ростом этого показателя в 2010–2011 гг. до 71–78% докризисного уровня, достижение которого в течение ближайших двух лет также не предвидится", — сказано в пояснительной записке. За указанный период проводилось 9–10 тыс. шлюзований в год, а доходы от них в 2011 году составили 5,8 млн грн.
Крупнейший речной перевозчик страны — компания "Укрречфлот" — не комментирует инициативу МИУ, однако ранее предприятие выступало против повышения платы за шлюзование. Руководство заявляло, что прохождение водных ворот и подъем ферм железнодорожных мостов над Днепром вынуждало их добавлять к стоимости перевозки минимум 3 долл. на тонну груза. Поэтому речники вряд ли будут в восторге от очередного удорожания стоимости услуг "Укрводпути".
Компания также выражала недовольство тарифами на транспортировку грузов по железной дороге. По ее мнению, они невыгодны как самой "Укрзализныце", которая возит определенные виды себе в убыток, так и "Укрречфлоту", который не в состоянии опустить свои ставки до такой степени, чтобы конкурировать с поездами. "Что тормозит реку? Прежде всего, это тарифная политика железной дороги, которая формируется по экономически необоснованному принципу. Также полагаю, что недостаточно взвешенная позиция по отношению к и без того плохим украинским дорогам со стороны власти и транспортников не позволяет сохранять дорожное покрытие долгий срок. Альтернативой этому могло стать перемещение ряда грузопотоков с дорог на реки", — говорил ранее глава наблюдательного совета "Укрречфлота" Сергей Головко.
Исходя из логики речников, повышение платы за шлюзование может еще больше снизить их конкурентоспособность по сравнению с наземными видами транспорта. Тем более, что объемы перевозки речным транспортом неумолимо падают: по итогам 11-ти месяцев 2012 года этот показатель сократился на 23,9% по сравнению с аналогичным периодом 2011 года — до 4,097 млн тонн, из которых 1,153 млн тонн во внутреннем сообщении и 2,943 млн — в международном. И к концу года он вряд ли существенно вырастет в связи с закрытием речной навигации и кризисными явлениями. Для сравнения: во времена СССР по реке транспортировали порядка 60–70 млн тонн.
Впрочем эксперты полагают, что увеличение ставок вряд ли серьезно повлияет на судоходство. "Состояние шлюзов на Днепре сегодня оставляет желать лучшего. Однако "Укрводпуть" сегодня хронически недополучает денежные средства, необходимые для их ремонта. Следовательно, это кто-то должен оплачивать. Вполне логично, если это будут делать те, кто использует эти гидротехнические сооружения для прохода суден, т.е. судоходные компании. Я не думаю, что повышение ставок существенно повлияет на объемы перевозок грузов по реке, хотя очевидно, что судоходные компании могут попытаться переложить дополнительные расходы на потребителей", — сообщил Центру транспортных стратегий эксперт Центра политического и экономического анализа Вадим Слободянюк.
Словом, найти сейчас альтернативные источники финансирования шлюзов достаточно сложно. Тем более что Мининфраструктуры открыто говорит о том, что масштабной бюджетной поддержки на гидротехнические сооружения в ближайшем будущем не предвидится. "Укрречфлоту" же стоило бы задуматься не только о тарифной политике "Укрзализныци" и МИУ, но и об эффективности собственного менеджмента. Сочетание этих факторов говорит о том, что перспективы у речных перевозок не очень радужные. Впрочем слабую надежду на возрождение этого сегмента подают грузоотправители, заинтересованные в альтернативе железным и автомобильным дорогам.