2012-12-03 13:03:41
В в рамках 50-й конференции всемирной ассоциации международных экспедиторов FIATA нас участников ознакомили с американскими контейнерными портами западного побережья Лос Анджелес и Лонг Бич. Предлагаем комментарий эксперта Александра Захарова от посещения крупнейших контейнерных портов.
Изрезанные бухты с природными глубинами до 80 футов идеально подошли для развития и расширения, для приема самых больших судов в мире, для организации движения гигантского потока контейнеров как с моря, так и на море. 40 тыс.контейнеров в сутки.
Это – в сутки десятки тысяч большегрузных машин, тысячи вагонов, миллионы документов и десятки миллионов четко организованных действий по исполнению этого непрекращающегося ни на минуту потока. См. Слайд шоу.
Следующие моменты привлекли внимание:
1. Досматриваются рентгеном (сканируются) все 100 % контейнеров в обеих направлениях. Никто не отпечатывает оттиски рентген снимков, никто не бегает с ними по причалам в поисках отделов по борьбе с контрабандой или наркоманией.
Сканируются десятки тысяч контейнеров в сутки, а реально досмотры проводят
единицам, по которым возникли конкретные вопросы. Контейнера не взвешивают на частных или портовских весах (бесплатно или за деньги), видимо порты и таможни просто не могут себе позволить зарабатывать на этом таком “супер-важном” для наших портов аспекте, в котором они не могут себе отказать. Или их порты просто решают зарабатывать на другом. На грузопотоках.
2. Контейнеры из порта можно забирать круглосуточно, но за вывоз днем надо заплатить отдельную существенную надбавку (!!!) Так регулируются взаимоотношения этих монстров-портов, расположенных в непосредственной территории мегаполиса Лос Анджелес, и самого города. Т.е. чтобы десятки тысяч контейнеровозов не забивали проезды города и не мешали жителям, их ночной скидкой мотивируют к выезду в ночные смены. Ни при въезде в порт, ни при выезде я не заметил очередей, скоплений машин-дальнобоев: все четко и понятно. Установлены маршруты, время на каждую операцию, документооборот, взаимоотношения с участниками транспортного процесса. Результат – 14 млн.контейнеров в год.
3. Часть субъектов на территории портов – совместные предприятия или порта или города с морскими линиями. Часть терминалов просто принадлежит морским линиям. Таким образом удается обеспечить взаимный интерес в развитии, расширении, привлечении клиентуры. Рядом расположены терминалы всех мировых судоходных контейнерных монстров: МАЕРСК, ЗИМ, СМА, МСС и многих других. Так же и решается вопрос стоимости услуг за портовый сервис: конкуренция не позволяет сильно “зарываться” на любой дополнительной услуге, которые так любят вводить у нас всяческие агенты, контролеры и другие жаждущие “откусить от пирога” еще работающего клиента или экспедитора. Выбор с кем и по какой цене привезти и вывезти свой груз огромный и конкуренция держит рынок в тонусе.
4. Контейнера из портов вывозятся железной дорогой на платформах с размещением в 2 яруса (!!!). Т.е. при высоте обычного контейнера 2,44 м общая высота только двух контейнеров уже около 5 метров. А ведь еще надои просвет платформы над колеей добавить и толщину самой платформы…
Поднять контактную сеть на такую высоту… Мне, воспитанному на поезде “Викинг” (в основном на его рекламе), это трудно сравнить с ним. Похоже, что с
поездом “Викинг” может сравниваться с американскими железнодорожниками
только с видом рельс и шпал.
5. Отдельно было отмечено, что с 2004 года в порту не было запретов на завоз контейнеров ни в прибытии, ни в отправлении. Транспортный конвейер работает по 40 тысяч контейнеров в сутки без единого сбоя. И так многие годы. Мне, реальному постоянному многолетнему борцу за обработку автомашин с контейнерами в наших портах без простоев, это слышать уж очень приятно. Хоть где-то вняли призывам: а давайте работать красиво и у нас будет работа, будут контейнеры.
6. Интересны отношения администрации порта с городом. Город постоянно регулирует экологические нормы, стандарты безопасности, взаимоотношения всех участников транспортного процесса. Это происходит жестко, но с полным
осознанием важности эффективной работы портов, занятости жителей города, налоговых отчислений от совместной работы. Одним из примеров можно было привести регулировку портом обязательности перехода транспорта автомобилистов на новые экологические и даже гибридные двигатели. Город сообщает свои требования, а порт навязывает их всем участникам процесса и дает срок, к которому все должны выполнить новые стандарты.
Справка.
А. В. Захаров, в 1980 году написал диплом о контейнерном трафике Черноморского пароходства, затем почти 10 лет отработал с контейнерами в портах Владивосток, Одесса, и всю остальную свою бизнес-жизнь был постоянно связан с работой портов.
Учредитель холдинга «Полярис».
На 50-й конгресс FIATA в Лос-Анджелесе собрались делегаты из 78 стран. Конгресс – ежегодное мероприятие, на котором сообщество экспедиторов, провайдеров логистических услуг и таможенных агентов встречается, чтобы обсудить наиболее важные вопросы.
В этом году конгресс собрал около 800 делегатов.
Делегаты, присутствующие на заседании одобрили совместный FIATA / CLECAT документ с изложением позиции по вопросу об обязательном взвешивании контейнеров в портах.
Роберт Кин, председатель Группы FIATA определил суть проблемы следующим образом: "FIATA не слеп, чтобы понять, что это реальная проблема, особенно в отношении ожиданий наших членов в плане соблюдения и улучшения бизнес-практики. Нет никаких сомнений, что точные заявления веса контейнера являются преимуществом для всех заинтересованных сторон. Вопрос, который мы проанализировали это совсем другое. Нужно ли нам законодательство о взвешивании контейнеров и, если нет такого законодательства на местах, мы склонны согласиться с тем, чтобы выступить с законодательной инициативой по этому вопросу».