2012-11-23 09:01:15
Интервью с Игорем Овдиенко бывшим директором “Черноморского судостроительного завода” (ЧСЗ), пенсионером, возглавляющим общественную организацию – Комитет спасения ЧСЗ.
– Игорь Николаевич, как возникла идея создать комитет и от чего или от кого нужно спасать завод?
– В 2003-м, несмотря на протесты судостроителей, ЧСЗ был продан
структуре, которую контролировали небезызвестные российские бизнесмены –
братья Игорь и Олег Чуркины. Не поймите меня превратно. Я уверен, что
без России наше судостроение сегодня развиваться не может. Но Чуркины к
отрасли не имели никакого отношения! Других задач, кроме как завладеть
большими и легкими деньгами, у них не было. Сразу же начались нарушения
инвестиционных обязательств. Работа множества государственных
межведомственных комиссий ни к чему не привела. В конце концов братья
перепродали акции предприятия группе олигарха Вадима Новинского.
Заводчане предвидели такой поворот событий, и на одном из митингов
приняли решение организовать комитет. Возглавить структуру предложили
мне, бывшему директору ЧСЗ.Отказаться не хватило совести.
Организация хоть и была оформлена по всем юридическим правилам, счет в
банке не открыла, чтобы не было разговоров о каком-либо финансовом
интересе с нашей стороны.
Цель комитета – не строительство баррикад и боевые действия. Мы
хотели объединить специалистов-судостроителей, чтобы разработать
рекомендации по выходу завода из кризиса. И направить их официально во
все властные структуры от губернатора до президента. Наша работа
вынудила власть обратить внимание на проблемы предприятия. Комитет
заставил администрацию ЧСЗ по-другому относиться к нарушениям трудового
законодательства.
Самый больной вопрос – погашение задолженности по зарплате, в
частности перед почти 2, 5 тыс. работников блока строительства
рыболовецких траулеров, возникшей еще в начале 2000го. В свое время эта
часть завода была выделена в отдельное предприятие. И когда там
увольняли работников, с ними, как положено, не рассчитывались. Владельцы
ЧСЗ делали вид, что не имеют к этому никакого отношения. Мы добились
признания правопреемственности заводом этих долгов.
Предприятие после приватизации не было полностью разграблено – и это
тоже наша заслуга. Именно по инициативе комитета при Фонде госимущества
была создана рабочая группа по ЧСЗ.
Злопыхатели говорят, что мы ничего не делаем. Но за помощью к нам уже
девять лет обращаются не только сотрудники Черноморского
судостроительного, но и заводов им.61Коммунара и "Океан". Конечно, мы
раздражаем власти. Нас никто не спрашивает, а мы советуем. Ведь
руководители города, области и страны сегодня не рассматривают вопрос о
реанимации ЧСЗ, подъеме его производства. Их даже не интересует прибыль в
казну государства, которую мог бы приносить завод!
Тем не менее когда нужен здравый совет, к нам обращаются и
представители власти, и администрация предприятия. Другое дело, что
потом они стараются преподнести решение тех или иных вопросов как
собственное достижение.
Руководство завода просило нас переименовать или ликвидировать
комитет. На том основании, что ЧСЗ сегодня, в отличие от других
судостроительных предприятий города, работает стабильно. Мы не пойдем на
эту провокацию – общественный контроль заводу по-прежнему необходим.
Еще один момент. Выросшее за последние двадцать лет поколение молодых
судостроителей пока не видело, как создаются корабли. Поэтому мы
консультируем их даже по чисто техническим проблемам.
Политический вопрос
Уже несколько лет ведутся разговоры об активизации сотрудничества
отечественного судостроения с российскими заказчиками. РФ осуществляет
программу модернизации флота, в частности на 30-40% обновляет вооружение
ВМФ.Но производственные возможности российских предприятий, по мнению
экспертов, ограниченны, ведь 30% судостроения Советского Союза было
сосредоточено как раз на территории УССР.Кроме того, в России существует
устойчивый спрос на суда водоизмещением более 120тыс.т., которые без
проблем может выпускать наша страна.
И все же за последние годы можно вспомнить лишь несколько проектов в
рамках сотрудничества ЧСЗ с Россией. Один из них – создание
крупнотоннажного траулера "Генерал Трошев", который стал первым
новостроем в РФ за минувшее десятилетие, хотя завод регулярно участвует в
таких крупных форумах, как, например, "Морская индустрия России" в
Москве.
– В прошлом году было озвучено намерение создать
российско-украинский судостроительный консорциум. Авторы идеи полагали,
что с украинской стороны в объединение могли бы войти четыре
предприятия, среди них и ЧСЗ. Что мешает реализации этого, казалось бы,
выгодного для всех проекта?
– Нам известна обстановка практически на всех судостроительных
предприятиях России. Действительно, они перегружены заказами, работают с
колоссальным напряжением. Но, думаю, не смогут в полном объеме
реализовать свои программы ни по гражданскому, ни по военному
судостроению. Объективно, им необходимо сотрудничать с нашими
предприятиями. Но и нам нужно инициативу проявлять. Отечественным
заводам это очень выгодно. А руководство нашей страны ко всем
экономическим вопросам в переговорах с РФ привязывает политические. В
результате кораблестроители двух стран пытаются обойтись собственными
силами.
Мы призываем не связывать проблемы судостроения с ценами на
российский газ или базированием Черноморского флота РФ в Севастополе,
вынести все это за скобки. Выиграют от такой дипломатии все.
И потом, представьте, что будет, если российский флот вдруг уйдет из
Крыма, а именно за это ратуют наши псевдопатриоты. Мы же останемся
голыми! У нашей морской державы до сих пор нет своего собственного ВМФ!
Военная доктрина
– Во время недавнего визита на ЧСЗ министра обороны и командующего
ВМC чиновникам продемонстрировали цех, в котором идет строительство
первого украинского корвета "Владимир Великий". На предприятии
ремонтируют военные корабли "Кировоград", "Приднепровье" и "Константин
Ольшанский". В прошлом году завод увеличил объем производства более чем в
два раза. А чистая прибыль ЧСЗ составила свыше 1 253 млн. грн. Значит
не все так уж и плохо?
– Несмотря на колоссальную деградацию судостроения, технический
уровень ЧСЗ все еще достаточно высок. Завод может, с некоторыми
оговорками, и сейчас создавать любые суда. Все это не означает, что
завод самостоятельно справится с задачей строительства крупного
авианосца. Двадцать лет назад только два предприятия в мире могли
создавать такие крейсеры – Черноморский судостроительный в СССР и
Ньюпорт-Ньюс Шипбилдинг в США.Я, к слову, в свое время посещал этот
американский завод. Только сверхдержавы могли осилить такие проекты.
За годы независимости Украины ни одна судостроительная программа не
была подкреплена финансами. Достраиваем несколько кораблей, доставшихся в
наследство от советской власти. Но сторожевой корабль не может
строиться годами. Когда его закончат – получится судно позавчерашнего
дня. Это позор! Корвет нужно создавать за полгода. Поэтому если на
государственном уровне принято решение, разговоры об отсутствии средств
уже неуместны.
Да, ЧСЗ, если сравнить его с остальными заводами Николаева, сейчас на
плаву. Строит контейнеровозы для голландской компании. Подписан
контракт с латвийской компанией на создание многоцелевого морского
буксира. Нынешний директор ЧСЗ Валерий Калашников часто ездит в
командировки, проводит массу переговоров, чтобы собрать для предприятия
заказы, в том числе и в России. Но все упирается в политику.
Если говорить в целом, то на развитие судостроения в стране наиболее
сильное влияние оказывает фактор прибыли. Но нигде в мире судостроение
не дает фантастических сверхприбылей. Конечно, заводы работают без
убытков. Но прежде всего должен быть государственный интерес. Такой
подход позволяет в сжатые сроки создать судоходные компании и получать
доход уже от перевозки грузов. Не должна помощь только в финансах
заключаться. Нужно обеспечить предприятию такие условия, чтобы оно могло
рентабельно работать.
К сожалению, наши частные владельцы судостроительных предприятий
решают свои сиюминутные задачи – максимум прибыли за минимум времени. И
философствовать на тему будущего государства им совсем не интересно.