Украине нужна единая программа развития как мирового экспортера зерна, – эксперты

Основными темами для обсуждения в ходе круглого стола стали перспективы развития украинского рынка зерновых культур в 2012/13 МГ, особенности инфраструктуры зернового рынка Украины и ее влияние на развитие зернового экспорта, а также отгрузки зерна через порты Украины, взаимодействие трейдера и зернового терминала. В рамках дискуссии выступили аналитики зернового рынка, представители государства и власти, Главной сельхозинспекции Украины, Укрглавгоскарантина, портов, сюрвейеров, а также юридической службы.

Говоря о перспективах развития украинского зернового рынка, руководитель службы бизнес-проектов ИА «АПК-Информ» Родион Рыбчинский отметил, что среди основных тенденций на рынке следует выделить увеличение валового сбора зерна за последние 5 лет в среднем на 30% по сравнению с предыдущим пятилетним периодом. Это говорит о наличии потенциала развития отрасли, который раскрывается по мере внедрения новых технологий и повышения культуры агропроизводства. Величину потенциала увеличения производства зерна можно оценить, например, сравнив урожайность основных зерновых культур в Украине и в странах Европейского союза. На сегодняшний день урожайность украинских зерновых в среднем на 40% ниже, чем в развитых европейских странах. Но, учитывая темпы внедрения современных технологий земледелия и объемы импорта семенного материала, в ближайшем будущем данный показатель может снизиться.

Ощутив возможности по увеличению производства зерна, участники рынка отреагировали увеличением объемов экспорта, который за последнюю пятилетку вырос на 79%, достигнув в прошедшем сезоне пикового значения, выявившего слабые места инфраструктуры рынка. Внутреннее потребление зерна, по данным аналитиков АПК-Информ, напротив, показывает отрицательную динамику, снизившись за последние 5 лет на 1%. Данному тренду способствовали снижение численности населения страны и слабое развитие перерабатывающей отрасли. Также Р.Рыбчинский отметил, что с учетом сложившихся тенденций в сфере агропроизводства к 2015 году при благоприятных агроклиматических условиях Украина сможет производить около 60 млн. тонн зерна. При этом он акцентировал внимание, что около 32 млн. тонн урожая может составлять кукуруза, что значительно повысит экспортный потенциал страны, который прогнозируется к 2015 году на уровне 32 млн. тонн. Также аналитики агентства прогнозируют незначительное увеличение внутреннего потребления зерна к 2015 году до 27 млн. тонн, что обусловлено двумя основными факторами: возможным наращиванием объемов экспорта муки и увеличением объемов использования зернового сырья в спиртовой промышленности.

Распределение зерна и движение его потоков по различным направлениям к потребителям обеспечивается инфраструктурой зернового рынка, которая стала вторым ключевым вопросом в обсуждении участников круглого стола.

Как известно, инфраструктура включает в себя три основных сегмента: систему хранения, транспортную систему и портовые мощности. Система хранения зерна в Украине представлена зерноскладами сельхозпроизводителей, линейными и перевалочными заготовительными и коммерческими элеваторами, терминальными емкостями и элеваторами перерабатывающих предприятий. Так, по данным исследования «Транспортная инфраструктура зернового рынка», проведенного аналитиками АПК-Информ, общая емкость зернохранилищ оценивается в 45 млн. тонн. При этом 28,9 млн. тонн являются сертифицированными зерновыми складами. Около 88% сертифицированных зерновых складов приватизированы, что позволяет прогнозировать их развитие и совершенствование в ближайшем будущем. Но, по данным исследования, озвученным в ходе дискуссии Р.Рыбчинским, большая часть запасов зерна (около 53%) хранится в зернохранилищах сельхозпроизводителей, емкость которых оценивается в 16 млн. тонн. При этом данный сегмент хранилищ на 90% представлен напольными складами с низкой степенью механизации и отсутствием в большей степени лабораториями определения качества зерна. Данные факторы оказывают негативное влияние на качество хранения убранного зерна. Также, если говорить о кукурузе, которая стала в последние годы основной экспортной культурой в Украине, то недостаточное оснащение хранилищ зерносушильной техники накладывает ограничения на работу с данной зерновой, требующей специфической сушки. Так, по словам Р.Рыбчинского, зерносушилок, предназначенных для сушки кукурузы, в Украине всего лишь около 30 шт., которые были завезены и смонтированы уже в последние 3-4 года. Остальное оборудование просто не предназначено для сушки данной культуры. Поэтому отмечается значительное повреждение зерна в процессе сушки и снижение его качественных параметров.

Также не менее важным фактором, сдерживающим реализацию зерна в экспортном направлении, является низкая интенсивность отгрузки зерна. Как сообщил Р.Рыбчинский, лишь 15% складов имеют возможность отгружать большие партии зерна на ж/д транспорт, а на альтернативный водный транспорт – лишь 2%. Несмотря на то, что сертифицированные зерносклады обеспечены отгрузочными устройствами на железную дорогу, интенсивность их работы достаточно низкая. Так, согласно информации трейдеров, средняя интенсивность погрузки ж/д транспорта на линейных элеваторах Украины составляет 12 вагонов в сутки, хотя имеются и современные элеваторы, способные отгружать за сутки ж/д маршрут до 54 вагонов.

В целом, как сообщил Р.Рыбчинский, система хранения зерна в Украине переходит в фазу развития и переориентирования под потребности рынка. В связи с этим активно развиваются коммерческие элеваторы и портовые емкости. Ключевыми фигурами в сегменте развития зернохранилищ являются агрохолдинги и транснациональные компании, имеющие достаточный инвестиционный фонд для обеспечения проектов модернизации и строительства зернохранилищ. Тенденции развития системы хранения показывают, что к 2015 году ее емкость может вырасти на 10 млн. тонн и составить около 55 млн. тонн.

Второй важной составляющей инфраструктуры является транспортная система, которая представлена ж/д, авто- и водным транспортом. Основные потоки зерна в порты для перевалки на экспорт обеспечиваются ж/д составами. Так, в период с января по июль 2012 года по железной дороге было перевезено около 12,3 млн. тонн зерна, что практически в 2 раза больше, чем за аналогичный период прошлого сезона. Увеличение нагрузки на подвижной состав привело к появлению логистических проблем и снижению темпов экспорта. Около 85% зерна, транспортируемого по железной дороге, было доставлено в порты для формирования экспортных партий, что также выявило проблемы портов в приемке и обработке грузов с ж/д транспорта. Кроме проблем взаимодействия ж/д транспорта с системой хранения и портовыми мощностями (длительная загрузка вагонов на элеваторах и разгрузка в портах), данный сегмент транспортной системы имеет и собственные проблемы. Так, на сегодня парк вагонов-зерновозов составляет 11,5 тыс. ед., чего оказалось недостаточно для обеспечения экспортных потоков при наличной организации перевозок. Свою роль в сложившемся дефиците вагонов сыграло и совместное использование их странами СНГ. Кроме того, изношенность подвижного состава грузовых вагонов составляет 86%, и в ближайшие 2 года, по заявлениям представителей «Укрзализныци», будет осуществляться списывание 1,5-2 тыс. изношенных вагонов ежегодно. Также обращает на себя внимание длительный период оборачиваемости вагонов, который в среднем по Украине составляет 8-10 дней при оптимальном значении показателя 3-4 дня. При этом среднесуточная загрузка ж/д транспорта зерном составляет 884 вагона в сутки.

Альтернативой ж/д транспорту для транспортировки крупных экспортных партий зерна в морские порты на сегодня является речной транспорт. Так, средний дедвейт речного сухогруза в Украине составляет 2,5-3 тыс. тонн зерна, что соответствует грузоподъемности ж/д состава, но при этом удельная стоимость транспортировки ниже, чем по железной дороге. Но данный сегмент находится в Украине в упадке и требует развития. В то же время, существующие крупные речные терминалы могут обеспечить интенсивность загрузки зерна на сухогрузы в объеме 900-3000 тонн в сутки, что превышает средний показатель по загрузке ж/д составов. Кроме того, сухогруз не требует формирования ж/д состава и может быть быстрее перегружен в морское судно. Перспективы и преимущества данного направления были осознаны одним из крупнейших сельхозпроизводителей Украины – компанией «Нибулон», которая уже имеет свой флот из 28 речных барж для транспортировки зерна. В перспективе компания планирует транспортировать около 3 млн. тонн зерна в морские порты по реке. Подводя итоги своего выступления, Р.Рыбчинский отметил, что сложившиеся инфраструктурные сложности, обострившиеся в прошедшем сезоне, не позволили экспортировать украинским трейдерам более 2,7 млн. тонн зерна в месяц при возможностях портовой перевалки около 3,9 млн. тонн.

Но не только инфраструктура зернового рынка является лимитирующим фактором развития экспорта. По мнению участников рынка, взаимодействие с госструктурами, выдающими разрешительную документацию, которое довольно часто строится на так называемых «личностных отношениях» трейдера/экспедитора с инспектором, также оказывает сдерживающее влияние на экспорт зерна. Для более конструктивного диалога компаний с данными службами на мероприятие были приглашены Наталия Головань, замдиректора Департамента контроля качества сельхозпродукции и декларирования Государственной инспекции сельского хозяйства Украины, и Вадим Чайковский, заведующий отделом внутреннего карантина Главной государственной инспекции карантина растений. Подробная информация, посвященная сертификации, получению разрешительной документации, а также деятельности госинспекций, представлена в отдельных материалах, опубликованных на страницах нашего издания.

Учитывая участившиеся жалобы со стороны участников рынка относительно простоев транспорта, особенно судов, связанных с получением разрешительной документации, организаторы довольно большую часть круглого стола посвятили диалогу участников с экспертами Международной юридической службы (Interlegal). И тема задержки судов, связанная с получением и оформлением документов, вызвала активную дискуссию и шквал эмоций.

Артем Скоробогатов, выступавший на круглом столе с презентацией на данную тему, в ответ на наболевший вопрос зернотрейдеров о разнице в сроках выдачи карантинных сертификатов предложил разрешить его, поставив стоимость получения сертификатов в зависимость от сроков их выдачи на нормативном уровне. Хочешь быстрее – плати больше, но не чиновнику, а в государственный бюджет. При этом чтобы исключить возможность коррупции, документ должен выдаваться чиновником не раньше и не позже, а точно в оплаченный срок. В таком случае сроки получения документов будут совершенно понятны сторонам контракта, а возможность выбора может быть полезной при построении отношений с контрагентами. Оправданная разница в стоимости между минимальным и максимальным сроками предоставления услуги даст государству средства на осуществление услуг в срочном порядке. Подобный опыт предоставления государством услуг успешно реализован в Грузии, благодаря чему уровень коррупции в этой стране один из самых низких в Европе. В Украине срок выдачи внутренней карантинной службой карантинного и фитосанитарного сертификатов при экспорте зерновых грузов – до 5 суток. На практике этот период времени может быть как несколько часов, так и 5 суток, что приводит к убыткам в виде демереджей и вызывает справедливое возмущение участников зернового рынка.

Но не только зернотрейдер несет потери и риски при отгрузках зерна на экспорт, а и судовладелец в том числе, как в порту погрузки, так и в порту выгрузки. Риски судовладельца связаны с несовпадением веса коносамента с весом при перевеске. На данную тему была представлена презентация Наталии Мирошниченко, в которой специалист подробно проиллюстрировала случаи из собственной юридической практики и показала, что происходит при расхождении данных по draft survey и данных, указанных в отгрузочных документах. Также Н.Мирошниченко ответила участникам мероприятия на вопросы, что делать, если такое расхождение существует, как должны быть связаны между собой коносамент и чартер, что нужно немедленно делать, если расхождение превышает оговоренное в чартере количество, можно ли на 100% полагаться на данные draft survey независимого сюрвейера и когда – нет.

Немаловажное место в ходе круглого стола было отведено реформе портового хозяйства в Украине и ее влиянию на агропромышленный комплекс. С докладом на данную тему выступил Артур Ницевич. Так, 13 июня т.г. был опубликован Закон «О морских портах Украины». Некоторые его положения в тот же день вступили в силу, однако до полного вступления в силу этого закона остается почти год, поскольку проведение в жизнь столь крупной реформы требует значительного времени. Закон стал результатом острой политической дискуссии. Да и после его публикации появилось достаточно много комментариев, притом критических. Как отметил А.Ницевич в ходе своего выступления, эта критика не всегда достаточно конструктивна. Говоря об основном содержании закона, эксперт выделил три кита, на которых держится портовая реформа:

1. Взят курс на частное инвестирование портового хозяйства. Морская администрация сосредотачивается на исполнении свойственных ей управленческих функций в морских портах.

2. Внесена ясность в вопрос об условиях частного инвестирования грузовладельцами и профессиональными портовыми операторами инфраструктурного развития морских портов.

3. Разрешены многие земельные вопросы, в особенности о праве государственной и частной собственности на землю, а ведь именно отсутствие ясности в земельных отношениях и жесткие ограничения в правах на землю много лет были тормозом для привлечения финансовых средств международных банков и инвестиционных фондов.

Основным инструментом портовой реформы, по словам А.Ницевича, является приватизация, что предполагает огромные возможности для инвесторов, в том числе крупных операторов аграрно-промышленного комплекса. Аренда и, особенно, концессия – эти механизмы будут, вероятно, еще более популярными. Причем перечень механизмов государственно-частного партнерства неограничен.

Также эксперт отметил, что важным моментом в процессе либерализации хозяйственной деятельности в порту является положение закона об освобождении тарифов на услуги от государственного регулирования, за исключением тарифов на специализированные услуги, которые оказывают субъекты природных монополий, и услуги, оплачиваемые в составе портовых сборов. «Разумеется, законом невозможно разрешить все вопросы, которые ставит перед нами жизнь. Однако практика живо откликается на рационализацию законодательства, поэтому необходимо своевременно разработать соответствующие механизмы его реализации», – сказал А.Ницевич в заключение своего выступления.

Тема Закона Украины «О портах» была затронута и в выступлении директора информационно-аналитического центра Black Sea Trans Валентины Михайловой. По мнению эксперта, в Украине на сегодняшний день отсутствует общая стратегия развития транспортного потенциала страны, в том числе морских портов. «Составленные же в предыдущие годы документы, предусматривающие направления развития транспортной отрасли Украины, в итоге так и не были реализованы в полном объеме», – сказала В.Михайлова. Говоря о первоочередных мерах, которые украинские власти должны предпринять в данном направлении, эксперт назвала необходимость разработки стратегии передачи портовой инфраструктуры государственных МТП частным владельцам, что предусматривается положениями недавно принятого Закона Украины «О портах». Также, по мнению В.Михайловой, необходима разработка стратегии привлечения транзитных грузов в Украину, которая бы предусматривала, в частности, создание новой и развитие уже существующей инфраструктуры для приема и перевалки транзитного зерна. Кроме того, Украина нуждается в комплексных программах развития элеваторного хозяйства, а также инфраструктуры автомобильного, железнодорожного и водного транспорта, направленной на реализацию в полной мере экспортного зернового потенциала страны.

Подвести краткий итог всему вышесказанному хотелось бы словами В.Михайловой: «Нужна единая программа развития Украины как мирового экспортера зерна, которая объединяла бы интересы и направляла усилия различных участников данного процесса на выполнение единой стратегической задачи».