Мощности контейнерных терминалов России и Украины превышают грузопоток – эксперт

В конце августа в России была завершена разработка проекта Стратегии развития портовой инфраструктуры до 2030 года. Документ полагается на существенный рост грузопотоков через порты, закладывая создание к указанному сроку портовых мощностей в объеме 1,4 млрд тонн – это в 2,5 раза больше, чем грузооборот портов и терминалов страны в прошлом году. Не отказывается Россия и от курса на сокращение перевалки собственных грузов через порты сопредельных стран.

Какой будет практическая роль этой стратегии в последующем развитии морской портовой отрасли России? Задает ли она лишь вектор развития, или ляжет в основу конкретной нормативной базы?

Практическая роль стратегии – исключительно ориентиры на будущее. Не более того. Никаких нормативов она не задает. Скажем, если есть дальневосточный вектор развития – она его констатирует и по возможности описывает. Хотя для некоторых компаний – так сказать, второго эшелона – может быть основой для принятия решений. Крупные и старые компании на стивидорном рынке решения вырабатывают сами.

Какая цель поставлена стратегией насчет доли перевалки грузов в портах сопредельных стран, в частности, Украины?

Думаю, доля не изменится и будет всегда колебаться в пределах от 10 до 20%.

В чем вообще экономический смысл для России сокращать перевалку через украинские порты, ведь тарифы у нас практически одинаковые? Или же снижение доли сопредельной перевалки является чисто политической задачей?

Политический смысл своей перевалки – показать борьбу за экономику. Смысл экономический – формальный – максимум денег остается в российской юрисдикции. Формально все правильно. Однако эта логика не работает, если речь пойдет о сумме экспортной выручки. То есть если продажа осуществляется на условиях FOB – цена в иностранном порту для экспортера получается выше. Тогда мы должны плясать от этого,  ибо это дает дополнительную налогооблагаемую базу в стране. И это лучше, чем налогообложение транспорта, поскольку контролировать крупных экспортеров надежнее, чем бегать за операторами. И при этом административно  дешевле. Но поскольку цена на "фобе" шибко изменчива, то я согласен с логикой государства – пусть тогда все на родине будет.

Понятно, что никто не будет инвестировать в пустоту. Правда, с контейнерами уже случился перебор.

Приветствует ли заложенная в документе идеология активное участие в отрасли иностранного частного капитала?

А что значит – приветствует или нет. Он уже давно здесь. Как репатриированный родной, так и вполне себе ничего иностранный. У нас в стивидорке – и Maersk, и MSC, и DP World, и даже ГалфТэйнер. А то, что иностранцев нет в угле и углеводородах – так это не политика в стивидорной отрасли. Это политика  в энергетической отрасли.

Согласно заложенным в стратегии показателям, перспективные мощности портов и терминалов существенно (более чем на 30%, иногда в два раза) превышают прогнозы по грузообороту. С чем это связано?

Тот факт, что мощностей в стратегию заложено больше, чем грузооборота, смущать не должен. Ведь когда еще все это случится. В любом случае – все стивидоры частные, и развитие идет от планов грузовладельцев. Понятно, что никто не будет инвестировать в пустоту. Правда, с контейнерами уже случился перебор – на Северо-Западе РФ. Но это будет весомым уроком для всех.

Вы имеете в виду избыток мощностей в Прибалтике?

Да, на российской Балтике избыток мощности сегодня – 1 млн TEU. Кстати, после постройки на Карантинном молу у Украины будет такой же профицит.

Какой уровень загрузки мощностей говорит о том, что порт развивается и работает эффективно?

Стивидор эффективен в диапазоне 75-95% загрузки.

Учитывались ли при разработке стратегии перспективы развития украинских портовых мощностей? Какой сценарий для Украины заложен в документе – расчет на активный рост мощностей, консервация ситуации на нынешнем уровне, возможный спад пропускной способности?

Нет, не учитывались. Никакого смысла считаться по перспективным направлениям с украинскими стивидорами нет. Последний пример – отказ допускать в порты российское зерно, при профиците своих мощностей, – говорит о многом. Вот так понадеешься, а потом попадешь.

Учитывался при разработке стратегии фактор конкуренции друг с другом российских портов разных географических регионов? Стояла ли задача прийти к некой специализации?

Да. Внутренняя конкуренция, особенно в свете изменчивости, а порой непредсказуемости РЖД – вещь важная.

Какой в таком случае будет роль портов Балтики и портов Черного моря, которые сейчас конкурируют друг с другом?

Думаю, специализация будет у отдельных стивидоров, плюс юг – это зерно, восток – уголь.

Стоит ли, на Ваш взгляд, в связи с появлением в России стратегии развития портов, как-то скорректировать свои ориентиры по развитию отрасли и Украине? Можем ли мы в будущем конкурировать за транзит в регионе?

Даже российских грузов у вас сейчас не очень много – миллионов 15. Для нашей статистики это в рамках погрешности, впрочем, и для украинского бюджета – мизер. А на какой транзит еще можно рассчитывать? Работать надо на другом уровне, сперва все продать (порты, терминалы), а потом уже определяться. Потому что так все ориентиры бессмысленны. Завтра придет новая власть и новые люди – и начнут все снова менять.

Екатерина Гребеник, http://www.cfts.org.ua