Конвенция «О труде в морском судоходстве» 2006 года приведет к сокращению рабочих мест, – эксперт

–
Сводная конвенция МОТ «О труде в морском судоходстве» была принята 23
февраля 2006 года на 94-й сессии Генеральной конференции МОТ. Документ
был провозглашен «биллем о правах моряков» и «четвертым столпом»
законодательства морского судоходства, призванным дополнить
международные конвенции по охране человеческой жизни на море /СОЛАС/, о
подготовке и дипломировании моряков и несению вахты /ПДМНВ/ и по
предотвращению загрязнения с судов /МАРПОЛ 73/78/.
Конвенция «О труде
в морском судоходстве», по идее, должна заменить 37 действующих
документов МОТ, принятых с 1920 года. Помимо защиты прав, моряков и
обеспечения условий их работы, она устанавливает стандарты качества
грузоперевозок, а также предусматривает введение конкретных механизмов
контроля. В частности, государства-участники конвенции наделяются правом
инспектировать в своих портах суда, плавающие под флагом других стран,
даже не ратифицировавших настоящий документ.
Неделю назад Россия и
Филиппины стали последними – 29 и 30 странами, ратифицировавшими
Конвенцию (до этого, в июле, документ о ратификации MLC – 2006 передал
в Международное бюро труда Кипр). Таким образом, выполнены необходимые
условия, и ровно через год, в августе 2013-го, Конвенция вступает в
силу. На сегодняшний день к ней присоединились 30 стран, которые
охватывают около 60% валового тоннажа мирового торгового флота. Так что
за оставшийся год Украина должна будет сделать свой выбор.
Но вопрос
принятия Конвенции – сегодня уже «головная боль» не только
правительства. Проблема – в другом, и ею озабочены, прежде всего, сотни
крюинговых компаний, трудоустраивающих наших моряков на суда
иностранных судовладельцев. Хотя если разобраться, сейчас уже для них
принципиального значения не имеет – ратифицирует Украина Конвенцию МОТ
«О труде в морском судоходстве» или нет, поскольку в любом случае все
посреднические фирмы, как того требует документ, должны иметь
необходимые сертификаты.

– А кто будет заниматься сертификацией крюинговых компаний?

–
В том-то и дело, что ответа на этот вопрос пока нет. Но не дожидаясь
2013 года, государства флага уже развернули работу – своих инспекторов
инструктирует правительство Панамы (кстати, я тоже являюсь панамским
сюрвейером), соответствующие письма судовладельцам направило
правительство Либерии. По идее, каждый судовладелец, с которым работаем,
та или иная крюинговая компания, должны обеспечить получение
сертификационных документов своей компанией и содействовать своим т.н.
«службам найма и трудоустройства». Но как будет на самом деле трудно
сказать…
В Конвенции есть несколько моментов, на которые западные
коллеги во время моих контактов с ними обращали мое внимание. Например,
несоответствие указанных в MLC-2006 часов труда и отдыха моряков тем,
что фигурируют в конвенции по охране человеческой жизни на море
(СОЛАС-74). Непонятно, к чему приведут такие разночтения.
Еще один
важный вопрос, который затрагивает Конвенция МОТ-2006 – создание реестра
моряков. Трудно понять, что это – то ли это организация наподобие
американской Гильдии киноактеров, то ли еще что-то. Получается, что тот,
кто не попадет в этот реестр, не будет считаться моряком и лишится
права работать на флоте? Кто будет составлять этот реестр? Не будет ли
этот очередным рычагом давления на моряков и крюинговые компании?
На
мой взгляд, пункты Конвенции, где говорится о требованиях, предъявляемых
к жилым помещениям на борту судна, к условиям труда и быта излишне
конкретизированы. К примеру, сказано, что минимально допустимая высота
судовых помещений должна составлять 203 см. Далее в тексте документа
говорится и о необходимости обеспечения экипажу полной свободы
передвижения в этом помещении. Возникает вопрос: каковы при этом
критерии? Ведь любой инспектор может сказать, что такая-то каюта тесная и
у моряков нет полной свободы передвижения в ней.
Не совсем понятен
пункт о том, что крюинговая компания несет обязательство по заработной
плате наравне с судовладельцем. Опять же вопрос: как это будет
реализовано на практике?

– Согласно Конвенции, судно может в
соответствии с международным правом подвергнуться инспекции не только
государством флага, но и другим государством – членом МОТ,
ратифицировавшим этот документ. Иными словами, уже в болгарском порту
Варна (Болгария одной из первых стран приняла MCL-2006) любое украинское
судно может быть арестовано?

– Совершенно верно. Причем
даже если Украина не ратифицирует эту конвенцию, а судно под украинским
флагом зайдет в болгарский порт, то оно в 2014 году в обязательном
порядке будет подвергнуто инспекции на предмет соответствия этой
конвенции. И если будут выявлены какие-то отклонения, то возникнут
серьезные проблемы со всеми вытекающими последствиями – вплоть до ареста
судна. Та же ситуация будет в портах России, Польши, Латвии, Кипра и
других стран, ратифицировавших конвенцию.

– По мнению морских
менеджеров, наиболее отрегулированный и полезный пункт в обсуждаемом
документе – порядок репатриации моряка.

– Кстати, да.
Репатриация – вопрос, который поднимался много раз. Но с другой стороны –
нормальные, цивилизованно работающие компании всегда соблюдают все
требования. Мне, во всяком случае, еще ни разу не приходилось
сталкиваться с тем, чтобы какая-либо компания отказывалась от
репатриации моряка. Поэтому непонятно зачем нужна была подобная
перестраховка.
В большинстве ЧП, о которых упоминают в СМИ, речь идет
о моряках, которые уходили в рейс в обход официальных путей. К
примеру, совсем недавно по телевидению был показан сюжет о судне,
стоящем на рейде в одном из турецких портов. Его украинский экипаж был
брошен на произвол судьбы – без провианта, заработной платы и т.п.
Ситуация, безусловно, ужасная, но, как оказалось, фирма, которая
отправляла моряков и подписывала с ними контракты, работала без
лицензии. О чем еще можно говорить?
Конечно, жаль людей, которых
попросту обманули. Но кто виноват в том, что они обратились к услугам
лиц, не имеющих права заниматься их трудоустройством?
Слава Богу,
крюинговый бизнес существует в Украине уже более двадцати лет. У входа в
любое морское агентство есть стенд, на котором размещены все документы,
регламентирующие его деятельность, и на самом видном месте – лицензия.
Если компания нелицензированная, то человек сознательно идет на риск и,
кстати, тоже нарушает украинское законодательство. Любой мало-мальски
грамотный моряк давно знает об этом.

– Александр Иванович,
итак 30 стран уже ратифицировали Конвенцию МОТ «О труде в морском
судоходстве» 2006 года, и через год она вступает в силу. Но сегодня в
Украине – это очевидно – нет условий, которые обеспечили бы выполнение
требований MLC-2006 в полном объеме…

– На мой взгляд, нашему
государству прежде, чем принять решение, следует крепко подумать,
взвесив все «за» и «против». Потому что это, в первую очередь, –
серьезные обязательства по отношению к тем судам, которые ходят под
украинским флагом. Их немного, но они есть, поэтому должны
соответствовать всем требованиям данной Конвенции.
В отношении крюинговых компаний в тексте Конвенции сказано, что «частные службы найма
и трудоустройства, где бы они ни были расположены, должны выполнять
требования и нести обязательства по обеспечению надлежащего соблюдения
судовладельцем условий трудовых договоров». Но вопрос: «Как может
частное агентство по найму моряков контролировать работу
судовладельца?».
Но я считаю, что сегодня обсуждать пункты Конвенции
и дискутировать по поводу их целесообразности поздно. Поезд, как
говорят в Одессе, уже ушел, и мы обязаны будем выполнять все
международные нормы и требования.

– Каковы, на ваш взгляд, могут быть последствия от внедрения Конвенции?

–
Уверен, что первым и довольно ощутимым будет сокращение рабочих мест
на морском рынке труда, поскольку многие судовладельцы будут вынуждены
свернуть свою деятельность. Конечно, свято место пусто не бывает – его
займут судовладельцы, которые будут в состоянии выполнять требования
МОТ. Вне сомнения, большинство судов, работающих в регионе Черного и
Средиземного морей и принадлежащих российским и украинским
судовладельцам, сразу же будут списаны, поскольку их возраст 30-35 лет,
там не обеспечиваются требуемые социально-бытовые условия. Сомневаюсь,
что у их владельцев хватит средств для переоборудования своих судов в
соответствии с новыми стандартами.

– Можно ли спрогнозировать действия крюинговых компаний на примере вашей «Ольвия меритайм»?

–
В первую очередь начнем более плотно контактировать с судовладельцами и
выполнять их требования. Мы уже адаптировались к новым лицензионным
условиям (они у нас в стране почему-то часто меняются). Думаю, что
привыкнем и к Конвенции МОТ-2006. В любом случае, большого пессимизма мы
не испытываем, хотя, конечно, это серьезная и хлопотная работа.

– Кстати, одно из основных требований Конвенции к крюинговым агентствам – не брать с моряков денег за их трудоустройство…

–
Вот это требование, скорее всего, и повлечет уход большей части
компаний «в тень», потому что многие из них сегодня не готовых его
выполнять.
Крюинговым компаниям придется проходить сертификацию в
соответствии с требованиями государств флага. Мы, к примеру, работаем с
флагами Либерии, Мальты, Великобритании, Германии.
Работа трудоемкая
и затратная, потому что нам надо будет готовить одни и те же пакеты
документов для каждого флага. Все эти услуги не бесплатные – каждая
инспекция выставляет официальный счет, и если, к примеру, компания
работает с десятью флагами, то столкнется с серьезными финансовыми
расходами. Но от этого никуда не деться, потому что на рынке будут
отдавать предпочтение тем судовладельцам, которые сертифицированы.
Ратификация конвенции потребует серьезных затрат и от государственного бюджета.

– Но сколько потребуется средств пока никто сказать не может. А что неизвестно – то страшно…

–
Вот-вот. Поэтому без промедления необходимо произвести оценку и
определить, во что обойдется ратификация конвенции Украине. Скорее
всего, с учетом того, что уже тридцать стран приняли этот документ,
Верховной Раде тоже придется это сделать.
Очень может быть, что
ратификация парламентом этого документа чем-то поможет крюинговым
компаниям, которые автоматически будут соответствовать своему статусу. В
таком случае, видимо, нас будут проверять только наши государственные
службы. Но это, как говорится, очень осторожное предположение. А как
получится на самом деле -трудно сказать.

– Кстати, если в
результате «неправильного» применения Конвенции, либо попыток
«ужесточить контроль над бизнесом» будет уничтожена система крюинга, то
государственный бюджет лишится немалых денег, которые поступали в виде
налоговых отчислений от посреднических компаний.

– Будем
надеяться, что этого не произойдет. Но если система, складывавшаяся на
протяжении более двух десятилетий, будет разрушена, то государство
потеряет не только деньги, но и лишит наших моряков работы. Ведь далеко
не каждая судоходная компания, как того требует Конвенция, сможет
создавать у нас свой «отдел кадров».
Кстати, в Конвенции говорится,
что «неоправданный количественный рост частных служб найма и
трудоустройства не поощряется». Но как это понимать? Какой рост
оправданный, а какой нет?
На мой взгляд, количество частных агентств
должен регулировать рынок. Если, например, в Одессе работает около 300
посреднических агентств по найму моряков, то, наверное, эта цифра
продиктована спросом рынка.
В заключение хотел бы высказать одно
общее пожелание прессе, которая, обращаясь к морской тематике, больше
отдает предпочтение «негативу» и разным историям, в которые попадают
украинские моряки. Журналистам более профессионально следует подходить к
своей работе и показывать положительный опыт экипажей. Ведь тех, кто
успешно работает – подавляющее большинство, а все ЧП – лишь исключение
из правила.