2012-08-28 17:42:03
Власти намерены привлечь к процессу модернизации перегрузочных мощностей отечественных производителей. У потенциальных концессионеров свое мнение: выбирать оборудование для модернизации активов они хотят на основании соотношения “цена-качество”, а не спущенных директив.
Максимальный износ
В конце июля министр инфраструктуры Борис Колесников заявил о том, что необходимость в модернизации портового перегрузочного оборудования вызвана ростом объема грузопотока в отечественных морпортах.
Эксперты приводят свои аргументы: "на сегодня пропускная способность всех украинских портов составляет около 260 млн тонн грузов в год. Однако в прошлом году уровень загрузки портовых мощностей составлял от 34% до 92%, в зависимости от видов грузов", – отмечает руководитель бэк-офиса АК Kreston GCG Дарья Головнина. "В первом полугодии 2012 года, по сравнению с аналогичным периодом 2011 года, грузооборот МТП Украины вырос всего на 0,4% – до 76,15 млн тонн. В то же время грузооборот российских портов Азово-Черноморского бассейна увеличился на 7,7% – до 84,9 млн тонн, – добавляет аналитик ИК Concorde Capital Роман Дмитренко. – Причиной столь незначительного роста стало 20-процентное сокращение объемов переработки транзитных грузов, вызванное, в свою очередь, более конкурентной ценовой политикой Российских МТП".
То есть, как подытоживает г-н Дмитренко, необходимость обновления портового перегрузочного оборудования обусловлена вовсе не ростом объема грузопотока, а общим состоянием самой техники, как подчеркивает г-жа Головнина. "Сейчас в МТП Украины работают почти 600 портальных кранов, средний возраст которых перевалил за 29 лет. При этом некоторые из них служат уже по 40-50 лет, что значительно превышает нормативный срок эксплуатации. Общая степень износа перегрузочного оборудования составляет более 96%", – уточняет эксперт.
Портовые краны отечественного производства в украинских портах можно пересчитать по пальцам. Так, по информации Дарьи Головниной, примерно 60 процентов кранов, используемых в украинских портах, были произведены в Германии, 25% – в Венгрии, более 10% – в Финляндии и России и лишь 1% – на заводе ПАО "Азовмаш" и НКМЗ. "В сущности, – заключает она, – за последние 20 лет структура парка портальных кранов почти не изменилась. Закупки новых кранов осуществлялись в крайне незначительном количестве. Были также попытки наладить производство западных аналогов портовых кранов в Украине, но крупных поставок не было. Большей частью процесс обновления сводился к ремонту старых кранов или закупке б/у кранов в Европе и странах СНГ, в основном, в России".
Сами портовики подтверждают недвусмысленный выбор в пользу импортного оборудования. Так, по информации начальника службы информационно-аналитического обеспечения ГП "МТП "Южный" Ларисы Евсеевой, в настоящее время порт эксплуатирует портальные краны "Сокол" и "Кондор" (Германия), "Либхерр" (Австрия), а также "Ганц" (Венгрия). По сведениям пресс-службы ГП "Ильичевский МТП", здесь также работают "Кондор" и "Сокол", а кроме того – "Альбрехт" (Германия). Наряду с этим порт использует причальные и тыловые контейнерные перегружатели фирмы "Конекрейнс Украина", а также контейнерные перегружатели "Такраф" (Германия). И, наконец, по данным пресс-службы Мариупольского порта, предприятие также использует портальные краны "Ганц" (Венгрия), а кроме того – "Кранбау" и "Эберсвальде"(Германия), краны Ленинградского завода им. Кирова, ПАО "Азовмаш" и фирмы "Конекрейнс Украина".
Свои аргументы
Если до сих пор Украина использовала в своих портах, главным образом, импортную перегрузочную технику, то теперь потребителей пытаются переориентировать на продукцию отечественного производства. Кому выгодна очередная кампания "поддержки национального товаропроизводителя" догадаться нетрудно: для украинского рынка перегрузочного портового оборудования характерна очень высокая степень концентрации. "В 2011 году 55% его общего объема в денежном выражении приходилось на долю НКМЗ, – констатирует старший аналитик ИГ "АРТ-КАПИТАЛ" Алексей Андрейченко, – а оставшаяся часть – на долю других производителей, в числе которых – Азовмаш, Интермаш, Зуевский энергомеханический завод и другие".
Дарья Головнина к числу ведущих производителей портовых кранов, имеющих при этом опыт производства для украинских портов, относит Азовмаш, НКМЗ и "Мотор Сич". При этом она отмечает, что еще в 2002 году базовым предприятием по производству портальных кранов был признан "Азовмаш", и именно на него тогда возлагали задачу переоснащения портов страны.
Однако сейчас, десять лет спустя, в качестве такового был выбран НКМЗ. Портальное и крановое оборудование не является его традиционной продукцией: завод специализируется на выпуске прокатного, металлургического, кузнечно-прессового, гидротехнического, горнорудного, подъемно-транспортного и специализированного оборудования, а также поковок и отливок. При этом почти 90% продукции предприятие реализует за рубежом в более чем 50 странах.
"Такой объем экспорта продукции НКМЗ обусловлен, прежде всего, отсутствием внутреннего спроса, – поясняет Дарья Головина. – А потому, Президент НКМЗ Георгий Скударь неоднократно обращал внимание правительства на необходимость поддержки отечественного машиностроения и, в частности, обеспечения его заказами в Украине".
Собственных наработок в направлении производства портовых кранов у НКМЗ нет – предприятие надеется на партнерство с иностранными компаниями. "Свои портовые краны он начал создавать совместно с немецкой компанией Kranbau Eberswalde, на долю которой в советские времена приходилось до 60% общего объема поставок этого вида продукции, – рассказывает Алексей Андрейченко. Теперь на предприятии производят краны на основе собственных разработок. Это вполне конкурентоспособная продукция, достаточно высокого качества и с низкой ценой".
На данный момент наиболее принципиальный вопрос – соотношение "цена-качество" отечественного кранового оборудования остается открытым. По мнению Дарьи Головиной, отечественные производители в состоянии выпускать перегрузочное оборудование, по качеству не уступающее иностранному, однако многие из них далеко не всегда готовы продавать его по конкурентной цене. "Поэтому, учитывая, что для Украины обеспечение заказами внутренних производителей является стратегической задачей, есть риск того, что в процессе модернизации перегрузочных мощностей даже при наличии более выгодных предложений от иностранных компаний предпочтение все равно будут отдавать украинским предприятиям", – предостерегает эксперт.
В любом случае, защищать интересы отечественного производителя нужно рыночными, а не административными, аргументами, констатируют эксперты. "Стимулом к покупке отечественного оборудования может стать, например, компенсация процентов по кредиту, взятому для приобретения техники определенного типа", – говорит Алексей Андрейченко.
Порты выберут сами
Как бы то ни было, но в том, что касается перспектив приобретения нового оборудования, то для его потенциальных потребителей главным критерием является его качество. "Учитывая специфику работы порта "Южный", который принимает большегрузный флот, здесь необходимы погрузочно-разгрузочные машины нового поколения, имеющие значительные преимущества перед традиционными конструкциями портальных кранов", – уточняет г-жа Евсеева.
"Мариупольский порт предъявляет высокие требования к приобретаемому оборудованию, которые всегда указаны в технических заданиях, что исключает возможность поставки некачественной продукции. А выбор оптимальной цены происходит исходя из предложений потенциальных поставщиков", – подчеркивают в пресс-службе предприятия. "Выбор того или иного производителя обусловливают несколько причин: условия эксплуатации техники, ее безаварийность, уровень затрат на сервисное обслуживание, цена. И только анализ всех этих параметров в совокупности позволяет найти оптимальный вариант", – поясняют в пресс-службе Ильичевского МТП.
Что же касается продукции НКМЗ, то пока представители "Южного", а также Ильичевского и Мариупольского МТП воздерживаются от ее оценки, ссылаясь на отсутствие опыта работы с этой техникой. Впрочем, как отмечают в пресс-службе Мариупольского МТП, результаты предварительного ознакомления свидетельствуют о том, что производимые заводом портальные краны "Стерх" выполнены на высоком современном уровне. Но пока это результаты только "первого знакомства" с продукцией НКМЗ – основания для более взвешенных выводов по вопросу надежности и качества портового оборудования будут только после более длительного периода активной эксплуатации.
В не меньшей степени вопрос "чем и за сколько модернизировать" портовое хозяйство интересует не только портовиков, но и потенциальных инвесторов – ведь именно им предстоит искать источники финансирования в том числе и программ модернизации портового хозяйства.
Напомним, 16 августа в Мининфраструктуры состоялось заседание Рабочей группы по вопросам организационно-технической подготовки внедрения прозрачных механизмов использования частными компаниями портовых объектов, участники которого сошлись во мнении, что оптимальным способом привлечения инвестиций в развитие портовых мощностей является передача портов в концессию. "Таким образом государство не лишается своей собственности, концессионер получает гарантии и возможность прогнозированной долгосрочной работы, а портовая инфраструктура – необходимые средства для развития", – подчеркнул директор департамента государственной политики в сфере морского и речного транспорта Владимир Севрюков.
В свою очередь представители стивидорных компаний также сочли концессию наиболее эффективной формой взаимодействия с государственными портами. И, наконец, представители промышленных предприятий отметили такие преимущества концессии, как гарантии выполнения обязательств участниками концессионных договоров и целевое развитие объектов портовой инфраструктуры. К последнему, естественно, относится и обновление перегрузочных мощностей. И задача власти в этом процессе – отказаться от чрезмерного протекционизма, в частности в отношении отечественных производителей портовой техники, и обеспечить прозрачные условия ее закупки.
Если же инвестора решат обязать покупать оборудование у определенных украинских производителей, государству нужно искать варианты экономического, а не административного влияния в виде спущенного сверху решения. Ведь если инвестору предстоит покупать какое-либо оборудование по завышенным ценам, дополнительные расходы могут быть переложены на плечи потребителей. "То есть, не исключено, что реализация данного проекта модернизации перегрузочных мощностей приведет к росту стоимости услуг украинских морпортов и, соответственно, к снижению их конкурентоспособности", – предполагает Роман Дмитренко. А значит, опять-таки к сокращению грузооборота.
Елена Герасимова, http://www.cfts.org.ua
От редакции: Этот материал подготовлен сайтом Центр транспортных стратегий – независимым информационно-консалтинговым центром, который "сосредоточен на исследовании отдельных транспортно-инфраструктурных проектов, а также анализе и прогнозах развития транспортного комплекса".
Примечательно, что в материале никак не рассматриваются вопросы поддержки национального производителя, создания рабочих мест и переориентации громадного платежеспособного спроса украинских портов на внутренний рынок.
Что это? Озвучивание определенных мнений потенциальных концессионеров или прямое указание к действию Минтрансу?
В обоих случаях, автору статьи переживать не стоит, как правило, разговоры о поддержке национального производителя (в данном случае кранов) заканчиваются после выборов.