Закон о портах приведет к росту корупции и конфликтам между стивидорными компаниями

По сути, в морских портах началась та же реформа, которую хотят провести на «Укрзализныце»: выделить и приватизировать наиболее прибыльное направление – собственно грузоперевозки, а содержание инфраструктуры и обеспечение безопасности свалить на государство. Прямо или косвенно новый закон о морских портах передает в частные руки именно те части портов, где «делаются деньги», – причалы и объекты портового хозяйства на причалах (краны, склады и т.д.).

В случае «реструктуризации» портов так, как это предлагается новым законом, причалы будут приватизированы или сданы в аренду или концессию. Ранее единое портовое хозяйство «будет разделено по функциональному принципу. В первую очередь, происходит размежевание коммерческих и административных функций портов. За государством в лице будущей Администрации морских портов Украины (АМПУ) остаются содержание основной инфраструктуры портов, обеспечение безопасности морских перевозок, выполнение международных обязательств, планирование развития портов т.е. все основные расходы. Также на балансе АМПУ будут стратегические объекты портовой инфраструктуры – гидротехнические сооружения, акватория порта.

Все остальные объекты могут быть приватизированы, переданы в аренду или концессию, и частные, так называемые стивидорные компании, «сидящие» на причалах, будут получать сверхприбыли. Однако такая ситуация, судя по всему, будет продолжаться очень недолгое время, после чего доставшееся от СССР мощное портовое хозяйство Украины быстро деградирует.

Дело в том, что причал сам по себе – не самодостаточная часть морского порта. Чтобы порт полноценно функционировал, необходимо постоянно поддерживать в рабочем состоянии всю портовую инфраструктуру, следить за состоянием прилегающей к порту акватории, строить и укреплять волнозащитные сооружения, постоянно проводить дноуглубительные работы и расчищать судовой фарватер, обеспечивать работу маяков и лоцманской службы, осуществлять беспрепятственный проход судов по морю и транспорта по суше, охранять территорию, не допускать техногенных аварий и пожаров, следить за экологией, предотвращать выброс в акваторию порта вредных и ядовитых веществ, поддерживать в рабочем состоянии очистные сооружения, предотвращать загрязнение акватории порта стоками, обеспечивать соблюдение норм охраны труда и социально-культурного быта работников порта, обеспечивать работу пограничной, санитарной и таможенной служб, и т.д. Будет ли всем этим заниматься нищее государство, у которого, вдобавок ко всему, частники заберут доходы от морских портов? Вопрос риторический.

Нельзя также забывать, что в большинстве украинских портов глубоководность обеспечивается и поддерживается искусственно. Последнее особенно актуально для украинских морских портов, расположенных на мелководном Азовском море: просто так здесь к берегу, на котором расположен порт, не подойдешь. На протяжении десятков километров нужно прокладывать каналы и углублять дно, чтобы к причалам могли подходить суда, постоянно расчищать этот канал, поскольку морские течения судовой ход регулярно заносят.

Пока дноуглубительными работами занимаются государственные портовые службы. Однако, как известно, у государства лишних денег на то, чтобы проводить дорогостоящие дноуглубительные работы, и сегодня нет, а тем более их не будет, когда из-под его контроля в результате приватизации уйдет вся прибыльная коммерческая деятельность. В то же время вряд ли компании (особенно небольшие), которые отхватят для себя честь порта, будут тратить деньги на глубоководные каналы «для всех» – скорее, наоборот. И получится, что вместо инвестиций в создание глубоководных каналов в результате реформы в ряде случаев уже существующий ход к частным причалам просто занесет песком, а те несколько стивидорных компаний, которые поприхватывают себе лакомые участки порта, вряд ли договорятся между собой о том, кто будет финансировать жизненно важные для функционирования порта работы (хотя бы углубить дно в акватории порта или обновить разрушающиеся волнозащитные сооружения). В итоге новый закон де-факто дал старт и началу деградации морского портового хозяйства Украины.

Новый закон явно принимался в интересах частных стивидорных компаний, которые и без того снимают все сливки с деятельности портов. Так, в настоящее время на долю негосударственных стивидорных компаний приходится почти 50% грузопотока 18 морских портов в Украине, при этом стивидоры, согласно принятому законопроекту, смогут сохранить свои долгосрочные договора аренды перевалочных комплексов. По сути, те причалы, которые облюбовали стивидорные компании, и попадут им в концессию.

Естественно, новый Закон «О морских портах Украины» принимался «из благих намерений». Лоббисты подчеркивали, что в нынешней ситуации, когда на протяжении долгих лет государство не вкладывало в развитие портов достаточных ресурсов, в отрасли наблюдается критический уровень износа оборудования; износ кранов, в частности, составляет 94-95% и они ремонтируются в аварийном режиме. Теперь же, по словам тех же лоббистов закона о приватизации портов, предполагается, что изношенные краны и причальные сооружения попадут в частные руки и заинтересованные в их нормальной работе стивидорные компании якобы быстро их обновят и модернизируют.

Однако краны – лишь небольшая, видимая даже дилетанту часть портовой деятельности. И если на причале будет стоять новенький кран, но к этому причалу невозможно будет подойти, потому что дноуглубительные работы со стороны акватории порта в нужном объеме не выполнены, канал занесло, лоцманская служба не работает или работает неудовлетворительно, а подъездные пути с суши не отремонтированы – толку от ярко раскрашенного крана будет мало. Также для полноценной работы порта необходимо правильно организовать его энергоснабжение, водоснабжение, канализацию и содержать все эти инженерные сети в рабочем состоянии. Как это будет осуществлять государственная Администрации морских портов Украины в условиях, когда все доходы от деятельности портов будут уходить частным компаниям, остается вопросом.

Отныне порт перестает быть единой хозяйственной территорией. Это значит, что на объектах порта станут работать 5-10-20 стивидорных компаний, каждая из которых «прихватизирует» соответствующий причал и будет создавать свой мини-порт. Целостную работу единого портового комплекса придется перестраивать. Ведь возникнут вопросы, каким образом предприятия, обслуживающие транспортный процесс, – автоперевозчики, контейнерные линии, компании, поставляющие продовольствие на суда, – станут выходить к причалам и как будут взаимодействовать.

Стивидорные компании практически неизбежно будут конфликтовать друг с другом, ведь те же подъездные пути редко разветвляются к каждому причалу: часто подъездной путь идет вдоль всех причалов и вычленить его из единой инфраструктуры порта трудно. В итоге может получиться, что создавшая свой «мини-порт» одна стивидорная компания будет блокировать продвижение грузов к следующему причалу, на котором «сидит» другая компания.

Наконец, с принятием нового закона в портовом хозяйстве резко возрастет коррупция. Ведь каждая компании будет теперь стремиться договориться с государственной Администрацией порта о том, чтобы те скудные средства, которые выделяются на поддержание инфраструктуры и акватории порта, шли именно на удовлетворение нужд и бесперебойную работу именно их причала, в ущерб другим.

Вообще, такую важную для государства отрасль как морские порты, также как и «Укрзализныцю», нельзя вообще ни приватизировать, ни реструктуризировать. Оптимальным вариантом было бы создание мощной государственной структуры «Морские порты Украины», которая бы монополизировала весь грузопоток в морских портах (вытеснив из них, по мере окончания договоров аренды, негосударственные стивидорные компании).

В таком случае появились бы не только средства на модернизацию хозяйства в уже существующих портах, но и на строительство новых современных портов. Да и бюджет бы пополнился деньгами от деятельности портов, которые пока уплывают в частные руки.