2012-05-18 13:43:31

Порты стали предметом борьбы между Ринатом Ахметовым и “семьей” президента. В течение последнего года было очевидно: среди бело-голубых порты закрепились как бизнес, который контролируется структурами Рината Ахметова.



С приходом к власти "регионалов" министром инфраструктуры стал друг детства, бизнес-партнер и еще преданный Ринату Леонидовичу человек – Борис Колесников.

До недавнего Борис Викторович проявлял очень мало видимого интереса к портам, позволив там хозяйничать своему первому заместителю Константину Ефименко. Тем не менее, именно компания СКМ получила карт-бланш на "вкусные" портовые активы.

Получив властный ресурс, этот холдинг взял под неформальный контроль четыре порта, три из которых входят в пятерку крупнейших – их руководителями были назначены люди Ахметова.

Теперь в Южном, Ильичевском, Измаильском и Мариупольских портах сидят начальники, лояльные донецкому олигарху, а незыблемость их власти обеспечивается штатом СКМ-овской охраны.

В Одессе любой скажет, что все более-менее важные решения в Ильичевске, Южном и Измаиле "спускает" сверху начальникам государственных портов отнюдь не Мининфраструктуры или иная государственная структура.


Эти решения разрабатываются или как минимум согласуются с "Портинвестом" – подразделением СКМ, который отвечает за портовые активы корпорации.

Официально туда входят стивидорная компания "Авлита" в Севастополе, ЗАО "Морской индустриальный комплекс" и логистическая компания Port Invest Limited. На самом же портовых активов, которые фактически работают на Ахметова, гораздо больше.

Представители СКМ этого даже не отрицают.

"Группа СКМ является крупнейшим потребителем транспортных услуг и работает со всеми государственными и частными стивидорными компаниями Украины без посредников, обеспечивая до 50% их грузопотока", – сообщили в пресс-службе компании. А в некоторых портах, по ее данным, до трех четвертей всех грузопотоков – грузы СКМ.

Так, крупные грузоотправители, в том числе "Портинвест", естественным образом влияют на ситуацию в портах, с которыми работают, – ответили в компании на вопрос, действительно ли решение о государственных портов принимаются в "Портинвест".

Порт для Ахметова – за деньги налогоплательщиков

Стоит отметить, что СКМ – не новичок в портовом бизнесе. Группа искала свой выход к морю давно и последовательно.

Еще в 2006 году Ринат Ахметов выкупил у ливанца Рафика Дау "Авлита", чтобы импортировать через глубоководные причалы севастопольского порта главное сырье для своих железорудных предприятий – коксующийся уголь. Наличие собственной стивидорной компании позволило оптимизировать расходы на перевалку.

К тому же "Метинвест" как крупнейший в стране экспортер металла первым почувствовал потребность в увеличении размера партий при транспортировке продукции, ведь это ощутимо снижало транспортную составляющую в стоимости конечного товара.

Увеличение партий предусматривало использование более крупных судов. При тех объемах импорта кокса, "Метинвест" доставляет в Украину из Бразилии и США, оптимальным является использование "кейпсайзив" – судов, которые позволяют загружать на борт 100, а то и 150-200 тысяч тонн груза.

Общественность решительно выступила против начала перевалки неэкологического груза в курортном порту, и от импорта кокса через Севастополь пришлось отказаться.

Сейчас "Авлита" работает только с зерном – финансово инвестиция оправдала себя, но стратегическая задача остался нерешенной. Скоро в "Метинвесте" пришли к тому, что большие суда нужны не только для импорта кокса, но и для экспорта железорудного сырья на стратегические рынки.

Между тем, принимать "кейпсайзы" не может ни один украинский порт. Точнее, пустые судна заходить в гавани могут, но для загрузки их в полной осадки глубин не хватает. Для этого нужно минимум 17-19 метров, тогда как в Севастополе глубина достигает 17 метров, а в Южном – 13-15,5 метра.

"Метинвест" нашел временный выход: суда с экспортной рудой грузятся до максимально возможной отметки в Южном, где-то на 60%, а дальше выходят на рейд и уже на глубоководье берут на борт остатки груза.

Такая схема "Метинвест" не устраивает. Этот способ загрузки увеличивает стоимость перевалки. За год дополнительные расходы достигают $ 18 миллионов или около $ 3 на тонне. Такую сумму металлургам приходится доплачивать за услуги компаний, занимающихся загрузкой судна на рейде.

Поэтому уже несколько лет подряд СКМ активно пропагандирует идею, что Украине необходимы глубоководные порты. Дело в том, что работы по углублению дна – очень дорогостоящее мероприятие.

Так, выемка 1 кубометра грунта стоит $ 6,8, а чтобы увеличить глубину лишь одного подходного канала порта Южного на 6 метров, придется заплатить $ 70 миллионов. По этой же причине никогда не развивают большие площади акватории, ограничиваясь подходными каналами к конкретным причалам.

Неудивительно, что именно сейчас власть услышала пожелание донецкого олигарха и объявили о начале портового "проекта века" – строительства глубоководного порта на базе "Южного". По оценкам экспертов, со всеми сопутствующими работами строительство обойдется для государства 200 миллионов долларов.

При этом целесообразность подобного проекта оценивается отраслевыми специалистами весьма неоднозначно.

Во-первых, выгода от него для порта "Южный", который должен выступить основным инвестором, на данном этапе весьма призрачна. Порт не будет получать больше доходов, ведь суммарный дедвейт судов, заходящих в него – от этого зависит размер портовых сборов, – останется прежним.

Во-вторых, наивно рассчитывать, что благодаря дополнительным глубинам судна 200-тысячники станут здесь постоянными гостями.

Сейчас в Черном море количество таких судов исчисляется единицами в год – несмотря на то, что в других странах глубоководные порты есть. Просто глубины пролива Босфор уже сами по себе ограничены для таких океанских лайнеров.

К тому же в Украине такие объемы груза, как "Метинвест" не экспортирует больше никто. Для других же экспортеров экономически целесообразно фрахтовать 50-80-тысячники.

Наконец, в-третьих, никакие другие суда воспользоваться новыми глубинами фактически не смогут: глубоководный канал планируют подвести к причалам, в которых землю под строительство собственного угольного терминала уже выкупили структуры СКМ.

По данным компании, сейчас разрабатывается проект терминала мощностью 18 миллионов тонн навалочных грузов в год и стоимостью около $ 250 миллионов.

Таким образом, государство собирается вложить не менее $ 200 миллионов в убыточный проект, который позволит "Метинвеста" экономить в год около $ 20 миллионов.

Закон "О портах" поссорил олигархов

В контексте этих грандиозных планов Рината Ахметова совсем некстати для него стали интересоваться портовым бизнесом другие могущественные силы.

Команда СКМ приложила немало усилий, чтобы провести в парламенте многострадальный закон "О портах". Документ готовился более десяти лет, и заинтересован в нем прежде всего частный сектор морского бизнеса: закон подводит правовую базу под его деятельности и дает возможность развиваться.

В какой-то момент интересы частных стивидоров совпали с интересами Ахметова. Ему также необходимо закрепить свой статус-кво в портах.

Руководитель порта может поменяться со сменой власти, а правильно сформулирован закон позволит создать надежную защиту всего созданного на долгосрочную перспективу.

Однако ресурсов и усилий представителей СКМ хватило лишь на то, чтобы довести закон о портах до высшего звена принятия решений.

После успешного голосования в первом и втором чтениях документ был наконец направлен на подписание президенту, но неожиданно получил отказ.

Президент наложил вето, не просто не согласившись с отдельными положениями законопроекта, а отклонил, заявив, что не согласен с самой концепцией.

Это означало одно: документ, который десять лет ходил по кулуарам Рады и был выстраданный всей отраслью, необходимо разрабатывать в совершенно новой редакции и отправлять снова всеми кругами парламентского ада.

Эти круги были преодолены, и новый вариант закона должен был быть проголосован примерно месяц назад.

Впрочем, это событие откладывалось, и очередное рассмотрение документа состоялось только вчера. Документ был принят в целом 248 депутатскими карточками.

Поговаривали, что накануне наложения вето на предыдущий закон в процесс вмешались лоббистские силы экологов во главе с теперь уже экс-министром природы Николаем Злочевским, недавно влиятельным "регионалом".

Документ действительно отсекал возможности для некоторых видов успешного коррупционного бизнеса экологов в портах.

Однако сомнительно, что Злочевскому, фигуре не первого эшелона в лагере бело-голубых, удалось переиграть Ахметова. Пожалуй, большим влиянием, чем он, среди «донецких» обладает только сам Виктор Янукович.

"Семья" осваивает море

Некоторые другие косвенные факты указывают на то, что порты стали интересны "семье" президента. Например, довольно неожиданным для всех стало внезапное примирение между Мининфраструктуры и ЧП "Укртрансконтейнер".

Эта компания в 2005 году начала строить крупнейший в Украине контейнерный терминал на базе Ильичевского порта, но в 2009 году внезапно попала в опалу власти – на тот момент премьером была Юлия Тимошенко.

Тогда государство в лице Мининфраструктуры начала судебную процедуру расторжения договора о совместной деятельности между портом и "Укртрансконтейнером" – это соглашение внезапно признали невыгодной для государства.

Тяжба длилась три года. За это время инвестора, который вложил в проект более $ 50 миллионов, заставили полностью свернуть деятельность в порту.

Спор продолжалась даже после смены власти в стране.

Однако совсем недавно ситуация повернулась на 180 градусов. В декабре 2011 года "по вновь открывшимся обстоятельствам" дело было пересмотрено, бывшие судебные решения – отменены.

Причем дело, зависавшее в судах три года, была рассмотрено и решено за десять дней. Стороны объявили о примирении.

Одновременно с этим стало известно о другом событии. По информации источников "Экономической правды" в Минтрансе, в лондонской компании Transportation investment limited, которая была учредителем "Укртрансконтейнера" ​​и была аффилирована с российской "Национальной контейнерной компанией", сменились собственники.

Покупателями выступили офшорные структуры. Кто за ними стоит – можно только догадываться.

В Ильичевске говорят о "донецких", и в связи с крепкой дружбой между портом и СКМ считают, что след новых инвесторов УТК ведет туда.

Впрочем, то, что металлургический холдинг заинтересовался таким активом, выглядит не очень убедительным.

Любой специалист морского дела знает: контейнеры – далеко не руда, этот бизнес кардинально отличается от перевалки сырья.

Если, скажем, для успешной деятельности терминалов "Авлиты" или "Нибулона" достаточно одного дружественного клиента – компании-экспортера, то контейнеры требуют отличного знания конъюнктуры мировых товарных и фрахтовых рынков, налаженных связей с международными судоходными линиями.

По логике, работать со сложным механизмом импорта контейнеров, сочетая это с экспортом "кейпсайзов" с рудой, группе СКМ совершенно ни к чему.

В СКМ на вопрос ЭП об участии в структуре собственности "Укртрансконтейнера" ​​уклонились от прямого ответа, заявив только, что "холдинг активно работает над развитием собственного бизнеса в области контейнерного транспортировки" и даже имеет "видения, возможности и потенциал для развития этого направления".

Возможно, это видение и оформится во что-то конкретное – по крайней мере, портовую логистику СКМ освоил и подмял под себя довольно быстро. С тех пор как в портах появился "Портинвест", многим транспортным посредникам пришлось потесниться.

Вместе с тем, именно лавинные потоки контейнерного импорта были кормушкой людей, приближенных к президенту.

Еще в конце 2011 года "патроном" всех контейнеров, идущих через Одесский и Ильичевский порты, считался Юрий Иванющенко – один из самых влиятельных теневых олигархов и недавно – "левая рука" Януковича. Роль "правой руки" выполняет его старший сын.

Сеть агентских фирм Иванющенко "решали вопросы" по таможенному оформлению импорта, который подвергался страстному осмотру под предлогом борьбы с контрабандой.

Говорят, именно волей президента приближенному олигарху отдали на откуп порты.

Однако в последние месяцы все чаще звучит информация, что Виктор Янукович отдалил от себя Иванющенко за какие-то ошибки.

Эта информация совпала со слухами об изменении расстановки сил теневой политики в одесском регионе. Теперь заметными фигурами здесь стали представители "семьи".

Действовал Иванющенко с самого начала в его интересах, или сдвиг произошел против воли – можно только предполагать.

Однако ясно одно: енакиевского бизнесмена "отодвинули" структуры, близкие к Александру Януковичу, сына президента.

В любом случае уже очевидно, что круг интересов "семьи" в портовом бизнесе расширяется.

Не исключено, что и закон "О портах" не устраивал президента за то, что хранил текущее положение вещей и давал гарантии действующим предпринимателям.

Похоже, в то время "семейные" еще не вполне понимали, чего именно они хотят от портов и как будут зарабатывать на них деньги.

Все-таки любой бизнес лучше "одеть" в цивилизованную оболочку, а вот с этим у них часто возникают трудности.

Чего стоит одна только уголовная кампания против экс-начальника Одесского порта Николая Павлюка, которому удавалось сохранять баланс интересов всех противоборствующих сил в порту в течение долгих лет.

Попытка посадить Павлюка за решетку показывает: претендентов на статус новых "хозяев" портов сложно упрекнуть в стремлении к деликатности и поиске диалога.

Столь сложные дипломатические комбинации – не их стиль, даже несмотря на то, что вряд ли они понимают всю сложность и многогранность структуры сектора. Вряд ли продуманной инвестицией можно назвать и приобретение "семьей" "Укртрансконтейнера", если такая операция действительно была проведена.

Введение "семейных" на территорию Ахметова по части портовых активов может свидетельствовать о серьезном конфликте интересов, который усиливает и без того ощутимую напряженность между этими фигурами и уж никак не сулит ничего хорошего для самих портов, зависших в межвременье, и работающего там бизнеса, который продолжает жить в страхе и неведении по поводу своего будущего.

Андрей Тригуб, для ЭП