Закон о морских портах позволит Украине адаптировать свои морские ворота к растущим внешнеторговым потребностям страны

К примеру, масштабные реформы в отечественной электроэнергетике в соответствии с опытом рыночно развитых государств начались еще в середине 90-х. К сожалению, в других инфраструктурных отраслях, как-то в газотранспортной системе, железнодорожном транспорте или морских портах, социалистические принципы хозяйствования оказались во многом законсервированными более чем на 20 лет.

Как ранее сообщали “Экономические известия”, первоначально разработкой первой редакции законопроекта о принципах работы портов занимался еще первый министр транспорта независимой Украины Орест Климпуш (1992-1994 гг.), по мнению которого Украина вследствие затягивания реформ в портовом хозяйстве потеряла десятки миллионов тонн ежегодного грузопотока. Однако разморозить реформы в сфере морских грузоперевозок наша страна удосужилась лишь в 2012 г., последней на постсоветском пространстве.

Вчера Верховная Рада приняла во втором чтении законопроект “О морских портах Украины”. В сравнении с версией документа, принятой в первом чтении, никаких принципиальных изменений в многократно отредактированный законопроект депутаты не внесли.

Как известно, основная направленность портовой реформы заключается в реструктуризации отрасли по функциональному принципу, в данном случае в размежевании коммерческих и административных функций портов.

Вкратце напомним: за государством в лице будущей Администрации морских портов Украины (АМПУ) остаются обеспечение безопасности морских перевозок, выполнение международных конвенционных обязательств, планирование развития портов. На балансе АМПУ будут стратегические объекты портовой инфраструктуры — гидротехнические сооружения, акватория порта. Все остальные объекты могут быть приватизированы, переданы в аренду или концессию.

В концессию или аренду могут также передаваться причалы. При этом приоритетным правительство считает в целом именно концессию, как наиболее перспективную в мировой экономике форму частно-государственного партнерства, а не приватизацию, таким образом сохраняя имущество в государственной собственности.

Реформа призвана сохранить конкурентоспособность украинских портов в условиях динамично развивающихся портовых отраслей стран Черноморского бассейна, привлечь негосударственные инвестиции в модернизацию и развитие и в целом обеспечить развитие внешней торговли страны через морские ворота.

“На протяжении долгих лет государство фактически доило порты, не вкладывая в них ни копейки. На сегодня в отрасли наблюдается критический уровень износа оборудования. В частности, износ кранов составляет 94-95%, и они ремонтируются в аварийном режиме”,— сказал “і” главный редактор журнала “Порты Украины” Константин Ильницкий.

По мнению руководителя одного из морских портов, который пожелал остаться неназванным, законопроект не предусматривает тотальную приватизацию портового хозяйства и нацелен скорее на создание эффективных правил государственно-частного партнерства.

“Мы все ждем этого закона. В отрасли нужен нормативно-правовой акт, который будет определять правила игры и взаимоотношений между государством, портами и компаниями по перевалке грузов”,— сказал эксперт “і”. Кроме того, документ упрощает процедуру оформления транзитного груза и предоставляет возможность использования сквозного тарифа совместно с железной дорогой, что позволит расширить транзитный потенциал страны.

По словам господина Ильницкого, в случае с принятием закона речь идет не о приватизации портов, а скорее о приватизации стивидорной деятельности. В настоящее время на долю негосударственных стивидорных компаний приходится почти 50% грузопотока 18 морских портов в стране, при этом стивидоры, согласно документу, смогут сохранить свои долгосрочные договора аренды перевалочных комплексов.

Особое значение реформа приобретает на фоне тенденции наращивания в общем объеме грузопотока через украинские порты навалочных грузов, в частности, коксующихся углей, зерна, железной руды. Так, если в 2000 г . доля навалочных грузов составляла 35%, то в 2011 г. уже 54%. Это означает необходимость углубления морских причалов и подходных каналов для возможности принятия крупнотоннажных судов. На сегодня ни один из отечественных портов не способен принимать суда дедвейтом от 100 тыс. т до 200 тыс. т, их дозагрузка осуществляется на рейде с соответствующим удорожанием перевозок.

По мнению старшего аналитика ИК “Тройка Диалог” Михаила Ганелина, принятие закона о морских портах может привлечь в отрасль инвестиции из России, которая объективно заинтересована в использовании украинских портов для транзита.

“Инвестирование в украинские морские порты может быть интересно любым крупным сырьевым компаниям России, осуществляющим экспорт сырья через эти пункты, а также владельцам российских портов. Так, среди потенциальных инвесторов можно назвать группу “Сумма”, портового оператора Global Ports, UCL Holding Владимира Лисина, а также ряд крупных экспортеров металлургической продукции”,— сказал господин Лисин “Экономическим известиям”.