2012-04-11 15:45:18
На время зимней навигации капитан порта Мариуполь Сергей ПЕРЕПЕЧАЕВ был назначен старшим ледовым координатором действий моряков и портовиков на Азовском море, то есть от Керчи до Бердянска и Мариуполя.
В связи с улучшением ледовой обстановки в
акватории и на подходных каналах к порту Мариуполь начальник порта
Алексей Росинский издал приказ о закрытии ледовой кампании с 1 апреля.
Вы уже проинформировали об этом заинтересованные организации и лица. Что
можете сказать о зимней навигации, если оглянуться назад?
– Да, обстановка на Азовском море значительно улучшилась.
Произошло очень сильное очищение ото льда. В южной части Таганрогского
залива и в устье Дона остались еще ледяные поля, но они уже не
представляют угрозы для безопасности судоходства. Поэтому решили с 1
апреля закрыть ледовую кампанию. На сегодня – уже по всему Азовскому
морю в зоне ответственности Украины. Это означает, что ледовая проводка
судов (и плата судовладельцев за нее) позади. Благоприятные
климатические условия способствуют значительному увеличению заходов
судов в порт Мариуполь и, соответственно, росту объемов
грузопереработки, доходов, отчислений налогов… Выгода всеобщая.
Если
говорить о ледовой обстановке на Азовье в конце января-феврале – начале
марта, то по сложности ситуации не было ничего подобного за последние
лет 40. Если же брать район Керчь-Еникальского канала, там и старожилы
не припомнят проблем, сходных с возникшими минувшей зимой.
В
целом зима была непродолжительной, но суровой. Жесточайшие морозы
начались в конце января сразу по всей площади Азовского моря при
неблагоприятном восточном ветре. Это привело к обильному обширному
ледообразованию. Были остановлены проводки судов. Более того, теплоходы
оказались разбросанными по всему Азовскому морю. В том числе десятки тех
судов, которые находились в зоне ответственности россиян. Экипажи
моряков нуждались в помощи начиная от бункеровки (обеспечении топливом,
водой, а также провизией) до освобождения из ледового плена.
По
сути, весь февраль ушел на решение этих проблем. Особенно в южной части
Азовского моря, в районе Керчь-Еникальского канала. Без помощи нашего
ледокольного флота не могли обойтись. Толщина льда на море доходила до
70 см и даже метра, а в местах торошения – до трех с половиной метров.
Российские ледоколы озерного типа не могли преодолевать такой мощный
лед. Только ледокол «Капитан Белоусов» мог противостоять льду такой
толщины. И он успешно занимался раскупориванием Керченского пролива с
конца января до середины февраля (там был задействован и наш буксир
ледового класса «Портовик»), а затем – регулярной проводкой судов к
портам Бердянска и Мариуполя.
– Говорят, во время ледовых проводок и всей зимней навигации не было допущено аварийных ситуаций.
–
Это действительно так и является показателем профессионального
мастерства наших моряков, работавших в сложных условиях суровой зимы,
нагромождений льда и торосов. Они четко приходили на помощь, спасали
экипажи судов, которые оказывались в сложнейшей ситуации.
– С другой стороны, согласитесь, нет подстраховки ледоколу «Капитан Белоусов». Если бы случился сбой в его работе…
–
…То ледовая кампания значительно усугубилась бы. Недавняя зимняя
ситуация подтвердила обоснованность нашего требования относительно того,
что на Азовье необходимо еще как минимум два ледокола, подобных
«Капитану Белоусову» (мощностью 11-12 тысяч лошадиных сил; хотя бы
бэушных), чтобы снять напряженность.
– В чем же суть проблемы?
–
Еще в бытность прошлого начальника порта (Михаила Дергаусова. – И. С.)
мы ездили покупать буксир ледового класса, также необходимый порту. Но
вскоре к власти пришел новый министр транспорта Николай Рудьковский, и
ему показалось, что бэушный буксир покупать не нужно – только новый, а в
итоге мы не приобрели ничего. Сегодня мы близки к тому, чтобы
приобрести новый буксир мощностью 5 тысяч лошадиных сил (для сравнения, у
буксира «Портовик» две с половиной тысячи). И для этого уже выделены
деньги.
– Проблему в целом это не решает…
–
Конечно. Необходимы еще два мощных ледокола. Тогда один из трех работал
бы на проводке судов между портами, а два остальных при подвижках льда –
на каналах (продолжительность бердянского – 20 км, мариупольского –
17). Не помешает и еще один морской буксир, особенно для ледовой
навигации.
– Тем более эти плавсредства ледового класса зарабатывают немало валюты для порта, участвуя в проводке судов…
–
…Но и несут немалые финансовые затраты. Только топлива в нынешнюю
зимнюю навигацию сожгли более тысячи тонн. В целом финансовый баланс еще
не подводился, но, думаю, большой прибыли от их работы не будет.
– Чем сегодня заняты экипажи ледокольного флота?
–
Начинают готовить ремонтные, заказные ведомости. Обратят внимание на
«узкие» места. Месяц-полтора будут заниматься этим, а потом прикинем
финансовые возможности и объемы необходимых ремонтных работ.
–
На позапрошлой неделе в Мариупольском морском торговом порту прошло
очень солидное совещание под руководством директора Департамента
Государственной политики в области морского и речного транспорта
Министерства инфраструктуры Владимира Севрюкова. К сожалению, в закрытом
для прессы режиме…
– Такие совещания – с участием
ведущих специалистов департамента, начальников и капитанов 18 украинских
портов, спасательных центров, лоцманской службы, инспекции по
безопасности – проводятся регулярно, несколько раз в год. На сей раз
были сугубо деловые разборки, обсуждения прошедшей ледовой кампании в
различных регионах Украины (Одессе, Николаеве, Измаиле…); обращено
внимание на недочеты, внутренние резервы. Что касается Приазовья,
замечаний не было, более того – нас хвалили. Говорилось также о нехватке
ледокольных средств, буксиров, лоцманских катеров, о других технических
вопросах. Все это доложат министру, правительству. Тем более нет
никакой гарантии, что следующая зима будет менее суровой.
–
Насколько оправданным оказалось объединение лоцманских служб украинских
портов в единую – «Дельта лоцман» в свете проведения ледовых кампаний?
–
В этом есть как плюсы, так и минусы. Мое мнение: лоцманскую службу, в
частности, Мариупольского морского торгового порта следовало выделить
вместе с капитанерией порта, ледокольным флотом и называть, к примеру,
морской администрацией. Порты должны заниматься швартовкой судов и
переработкой грузов. Все остальное, связанное с проводкой судов и т. п.,
– прерогатива другой организации. Ледоколы, морские буксиры должны быть
на балансе не портов, а государственной администрации.
– Об этом идет речь и в проекте о морских портах Украины…
–
Имеются несколько проектов этого закона, значительно отличающиеся друг
от друга. Окончательного варианта, который подан Президенту Украины на
стол, я не видел. Морская администрация должна быть, как практикуют в
России и во многих других странах.
– А что на сегодня наиболее волнует капитана порта Мариуполь?
–
Основная головная боль – обеспечение безопасности мореплавания на
высоком уровне в нашей зоне ответственности. Чтобы были живы-здоровы
моряки, не сталкивались или не садились на мель пароходы, не была
загрязнена морская среда. Все это я обязан контролировать постоянно вне
зависимости от ледовой кампании, времени года.
– Вас
можно поздравить с успешным выполнением обязанностей старшего ледового
координатора на Азовском море в ходе зимней навигации, которые Вам были
поручены впервые?
– Нагрузка была колоссальная. С
коллегами из других портов Приазовья проблем не возникало, все они
опытные специалисты. Аналогично – и со специалистами из российских
портов (они, к слову, впервые за последние десять лет просили у нас
помощи). Совместно успешно справились с поставленными задачами.