В мировом портфеле заказов на строительство судов – 4896 единиц

О
кризисном состоянии однозначно свидетельствует мировой портфель
заказов, который в течение 2-ой половины 2011 г. и первые 2 месяца 2012
г., имел четко выраженную тенденцию к сокращению. Если полгода назад,
мировой портфель заказов на балкерный тоннаж, по данным IHS Solutions,
составлял 2560 судов суммарным дедвейтом 214 млн. т, то по состоянию на
начало марта 2012 г., количество заказанных балкеров снизилось до 2292
ед., а дедвейт – до 186 млн. т. Таким образом, в течение последних шести
месяцев суммарный дедвейт находящихся в мировом портфеле заказов
балкеров снизился на 13,1%. Тем не менее, балкера составляют почти 60%
мирового портфеля заказов на все суда торгового флота, в то время как
доля танкеров не превышает 25%, а контейнеровозов – чуть более 15%.

Мировой портфель заказов по типам тоннажа по состоянию на начало марта 2012 г.

Тип тоннажа	Количество судов, ед.	Суммарный дедвейт, т	Удельный вес по дедвейту, %
Сухогрузы (универсальные и рефрижераторы)	764	9 768 421	2,98
Контейнеровозы	608	49 320 408	15,07
Танкеры	1096	80 704 228	24,66
Балкеры	2292	186 088 761	56,86
Суда Ро-Ро	136	1 402 642	0,43
Итого	4896	327 284 460	100,00

Источник: IHS Solutions

По
данным Clarksons Research, по состоянию на 1 марта 2012 г., доля
заказанных на мировых верфях балкеров составляет 31,9% действующего
флота, в то время, как годом ранее, этот показатель составлял 49,4%.
Столь резкое снижение обусловлено как физическим снижением числа
заказанных балкеров, так и массированными поставками нового тоннажа,
значительно увеличившими размер действующего флота. Большая часть
заказанных балкеров строится на верфях Китая, за которыми следуют
японские и южнокорейские судостроители. Кризис в международном
судоходстве привел к тому, что в целом портфель заказов верфей КНР в
2011 г. снизился на 23,5%, а новые заказы упали на 51,9%. При этом, в
2011 г. на китайских верфях 70% заказов – это балкера.

Следует
также иметь в виду, что значительная часть китайского балкерного
новостроя в последние годы шла на внутренний рынок КНР для осуществления
колоссальных каботажных перевозок. За последние 5 лет, объем этого
тоннажа более чем удвоился, достигнув 1500 ед. суммарным дедвейтом 42,3
млн. т. Это означает, что дедвейт среднестатистического судна составляет
28,6 тыс. т. При этом, суда, поставленные в 2011 г., имели средний
дедвейт в размере 36,6 тыс. т. В конце 2011 г. средний возраст китайских
балкеров, занятых на каботажных перевозках составлял 8,4 года по
сравнению с 9,3 года в 2010 г. При этом, менее трети флота имело возраст
старше 18-ти лет, и только 5% судов было старше 28 лет. Таким образом,
можно сказать, что данный сегмент рынка достиг определенного насыщения, а
в силу достаточно низкого среднего возраста не нуждается в быстром
обновлении. Следовательно, вслед за потерей значительной доли экспортных
заказов, из-за избытка мирового торгового флота, включая танкера,
балкера и контейнеровозы, судостроительные верфи Китая теряют и
внутренние заказы. Как результат, уже несколько известных Китайских
верфей находятся в стадии банкротства. Ожидается, что за ними последует
еще порядка 30 – 50% верфей КНР.

Но тяжелые
времена переживают не только судостроители КНР. В Японии же, где
традиционно строились наиболее качественные балкера, уровень экспортного
судостроения в 2011 г. составлял всего одну треть от уровня 2003 г.
Также трудности наблюдаются и в судостроительной области Южной Кореи. В
частности – ликвидация Samho Shipbuilding, и финансовые трудности верфи
21st Century.

Кризисная ситуация на фрахтовом
рынке бумерангом возвращается и к финансовым институтам, кредитовавшим
строительство новых судов. По прошествии трехлетнего периода со времени
первой волны реструктуризации долгов судоходных компаний, им будет
весьма непросто вновь пойти навстречу морскому бизнесу. Поэтому если
первая волна реструктуризации долгов, имевшая место в 2009 г. прошла
достаточно доброжелательно и безболезненно для судоходных компаний, то
сейчас банкам, в силу своих внутренних регламентов, а главное, падения
рыночной стоимости судоходных активов, будет гораздо сложнее пойти на
уступки. Поэтому не исключено, что многим финансировавшим строительство
флота банкам придется самим становиться судовладельцами, либо продавать
находящиеся в залоге суда, зачастую, по бросовым ценам.

По
оценкам Tufton Oceanic, озвученным на форуме Marine Money в Лондоне,
стоимость мирового торгового флота на сегодняшний день составляет
порядка $1,112 трлн. Она состоит из $841 млрд. стоимости действующего
флота и $271 млрд. мирового портфеля заказов. Таким образом, стоимость
мирового портфеля заказов составляет 32,2%.

Достаточно
непростые времена ожидают не только финансировавшие судоходство банки,
но и так называемые KG-дома. Если в 2009 г. им пришлось
реструктуризировать финансирование порядка 300-400 судов, то сейчас эта
цифра, по мнению TPW Todt&Partner, может вырасти до 700-800 ед.

Вполне
вероятно, что международное судоходство для выхода из кризиса ожидает
широкомасштабная реструктуризация. Основой этой реструктуризации в
среднесрочной перспективе, по мнению аналитиков HSH Nordbank, явится
консолидация судоходного бизнеса. Причем этот процесс уже начался. Так,
два немецких судовладельца: E.R.Shiffahrt и Ernst Peter Komrowski
планируют в 1 квартале 2012 г. создать новую холдинговую компанию под
названием Blue Star Holding. В состав этого холдинга войдут 162 судна, в
основном контейнеровозы и балкера. Не исключено также слияние таких
известных немецких компаний как Peter Doehle и Ernst Russ. Еще одним
вариантом консолидации является создание пулов из тоннажа определенного
типоразмера. По такому пути пошли немецкие компании ArKon и
Mecrabl&Mayer, успевшие создать пул из минибалкеров и коастеров
дедвейтом 3000 – 4500 т. На первом этапе в пул должны войти 90 судов
этого класса с перспективой увеличения до 200-250 ед.

В
заключение отметим, что заказы на балкера, хотя и серьезно снизились,
но все же существуют. Среди факторов, поддерживающих интерес к
балкерному новострою, следует отметить, весьма привлекательные
контрактные цены. Так, по сравнению со средними ценами, имевшими место в
2010 г., на вервях Дальнего Востока, в марте 2012 г. цены на балкера
«кейпсайз» были ниже на 17,5%, «панамакс» – 8%, «супрамакс» – 17,7% и
«хендисайз» – 15,1%. Поэтому неудивительно, что несмотря на кризисное
состояние фрахтового рынка, компания CHINA Navigation заказала на верфи
Chengxi Shipyard 4 балкера «хендисайз». Отличительной чертой проекта «B
Delta 37», по которому будут строиться эти балкера, является весьма
экономичный расход топлива, благодаря чему у судов будет минимальная для
«хендисайзов» себестоимость одной тонно-мили. Так что не исключено, что
фрахтовый кризис в судоходстве подстегнет технологический прорыв в
судостроении.