Свен Герхард: Хотя море сейчас безопаснее, чем когда бы то ни было, необходим проактивный подход к новым рискам

Хотя за сто лет, прошедших после гибели «Титаника», мировой
флот торгового судоходства вырос втрое и теперь насчитывает более
100,000 судов, общий объем затонувших судов снизился с одного корабля на
100 судов в год в 1912 году до одного корабля на 760 в год в 2009 году.

Такие факторы как новые технологии и законодательные нормы
привели к значительному повышению безопасности мореплавания, но в то же
время появились и новые риски. Подробный отчет AGCS «Безопасность и
судоходство в 1912-2012 гг.: от «Титаника» до «Коста Конкордия» (Safety
and Shipping 1912-2012: From Titanic to Costa Concordia), основанный на
исследовании Международного исследовательского центра проблем
мореходства (SIRC) Университета Кардиффа, освещает ряд ключевых рисков
данной сферы, включая растущую тенденцию строить суда большого размера, а
также проблемы с финансированием, заставляющие судовладельцев нанимать
членов экипажа из стран третьего мира, где стандарты подготовки и оценки
специалистов могут не соответствовать международным требованиям.

Прочие
значительные риски включают в себя: неполный состав экипажа судна, что
приводит к низким показателям коэффициента безопасности и к риску
ошибок, связанных с «человеческим фактором»; растущая бюрократия на
борту корабля; постоянная угроза со стороны пиратов из Сомали и других
регионов; а также развитие мореплавания во льдах, которое имеет свои
навигационные трудности и последствия для окружающей среды.

Комментируя
выводы, к которым пришли создатели отчета, д-р Свен Герхард, директор
по развитию продуктов страхования каско судов и ответственности
судовладельцев AGCS, сказал: «Хотя море сейчас безопаснее, чем когда бы
то ни было, необходим проактивный подход к этим новым рискам. Например,
корабли повышенного размера представляют для страховщиков трудную
задачу, прежде всего из-за своего размера и стоимости, в то время как
другие суда вызывают опасения в плане прочности конструкции и рисков
отказа оборудования. И хотя размер сам по себе не делает такие корабли
более подверженными рискам, он создает специфические риски и трудности,
такие как реализация годных остатков и масштабы ремонтных работ, а также
проведение спасательных мероприятий в аварийных ситуациях».

Крупнейшие
современные строящиеся контейнерные суда настолько велики, что под их
палубой поместились бы баскетбольная площадка, полноразмерный стадион
для американского футбола или хоккейная площадка с местами для зрителей.
По мнению AGCS, корабли такого размера вызывают вопросы о достаточном
страховом покрытии на случай аварии, а также о потенциальных
конструктивных ограничениях.

Человеческий фактор – самое слабое звено

В
отчете также затрагивается вопрос рисков, связанных с «человеческим
фактором» в проведении морских операций, который остается критическим,
несмотря на сто лет технологических и регуляторных улучшений в области
безопасности судов. Более 75% убытков морского страхования происходят
из-за разнообразных ошибок, связанных с «человеческим фактором», включая
усталость, некомпетентное управление рисками и давление со стороны
конкурентов, а также возможные пробелы в подготовке и ошибки в
комплектовании экипажа.

«Чем больше снижаются риски благодаря
технологическим улучшениям, тем важнее становится самое слабое звено в
системе – человеческий фактор. Именно на этом должна сосредоточиться
индустрия мореходства, чтобы использование передовых достижений в
области управления рисками и культура безопасности стали привычкой и
стандартной практикой на всех кораблях», – объясняет д-р Герхард.

Морские происшествия подталкивают к улучшению норм безопасности

Именно
серьезные кораблекрушения стали катализаторами основных улучшений в
области безопасности судов и разработки таких технологий как
радиолокационные станции (RADAR) или Глобальная навигационная
спутниковая система (GPS). Например, Международная конвенция по охране
человеческой жизни на море (SOLAS), предусматривающая правила и
требования к навигации во льдах и наличию на борту спасательных средств,
была принята в 1914 году в связи с трагедией на «Титанике». А
кораблекрушение пассажирского парома «Геральд оф Фри Энтерпрайз» (Herald
of Free Enterprise) в 1987 году подтолкнуло Международную морскую
организацию принять в 1993 году Международный кодекс по управлению
безопасностью, который значительно способствовал улучшению ситуации с
безопасною на море.

«Исторически крупные морские аварии
способствовали последующему совершенствованию мер обеспечения
безопасности судов. И, несомненно, «Коста Конкордия» не станет
исключением, независимо от результатов официального расследования этого
происшествия», – говорит д-р Герхард.

Основные факты и цифры из исследования AGCS по безопасности и мореходству в период с 1912 по 2012 год:

–
С 1910 года грузоподъемность мирового морского флота увеличилась в 23
раза и в настоящий момент достигает 1 млрд. валовых тонн (2010 год).
– Мировой объем морской торговли утроился с 1970 года, достигнув более 8,4 млрд. тонн грузов в года.
–
В последние годы значительно вырос пассажирооборот морского транспорта.
За период с 1990 по 2015 гг. его годовой прогнозный рост составит 7,4%.
Ожидается, что в 2015 году морские поездки будут совершать более 22
миллионов пассажиров по всему миру (для сравнения – в 2011 году их число
составило 19,2 миллиона).
– Морской транспорт является одним из
самых безопасных средств передвижения пассажиров, и уровень несчастных
случаев со смертельным исходом среди пассажиров судов гораздо ниже, чем
среди автомобилистов, мотоциклистов или пешеходов в Европе.
–
Уровень смертности среди профессиональных моряков значительно снизился
во многих странах: например, в Великобритании. В 1919 году он оценочно
составлял 358 случаев со смертельным исходом на каждые 100 000 лет,
проведенных моряками «в зоне риска», а в период с 1996 по 2005 годы этот
показатель упал до 11. Однако этот уровень смертности все еще в 12 раз
выше, чем в среднем по работникам других профессий.
– Районы с
повышенным риском морских происшествий включают Южный Китай, Индокитай,
Индонезию и Филиппины, на которые пришлось 17% всех убытков в 2001-2011
годах. Далее идут Средиземное и Черное море (13%), Япония, Корея и
Северный Китай (12%). Моря вокруг Британских островов тоже демонстрируют
довольно высокий уровень убытков (8%).
– Среди технических
инноваций, внедренных за последнее столетие, можно назвать улучшенную
технологию строительства судов, эхолотирование, радиолокационные
системы, радиосвязь на сверхвысоких частотах, средства автоматической
радиолокационной прокладки курса, спутниковая связь, система определения
местоположения GPS и электронная картографическая навигационная
информационная система – все они служат средствами обеспечения
безопасности на море.

Allianz Global Corporate & Specialty
является одним из мировых лидеров в области страхования морских рисков и
предлагает страховое покрытие для всех типов современных судов, включая
танкеры, балкеры, контейнерные и пассажирские суда, а также яхты и
прогулочные суда. AGCS также страхует международные и внутренние грузы в
пути с покрытием рисков физической гибели и повреждения. В 2011 объем
поступлений (GPW) AGCS по страхованию морских рисков составил более 940
миллионов евро.

http://www.insure.co.ua