2011-09-27 16:25:21
Все заявления чиновников о развитии трансшипмента в украинских портах пока оказались лишь пиаром. Принятые несвоевременно половинчатые законы так и не создали благоприятных условий для этого режима, и страна продолжает терять миллионы долларов в конкурентной борьбе за грузопотоки.
Объем перевалки контейнеров в режиме
трансшипмента за восемь месяцев этого года составил 4 тыс TEU. А всего
за год работы поправок к Закону о транзите, который теоретически должен
был дать зеленый свет трансшипменту в украинских портах, объем
перевалки в этом секторе составил 5388 TEU, или 28 обработанных судов.
Об этом газете "Экономические известия"
сообщил замначальника Одесского порта Юрий Васьков. Напомним, изменения
к Закону о транзите были приняты в июне прошлого года, а в сентябре
2010 г. Одесский порт принял первое судно в режиме трансшипмента.
Названные объемы составляют около 0,8% общего контейнерного
грузопотока через отечественные порты. На такие низкие показатели
гавани вышли не только вопреки позитивным изменениям в Законе о
транзите, но еще и вопреки 50%-ным скидкам на погрузочно-разгрузочные
работы и причальные сборы, которые ввело Мининфраструктуры ради
создания привлекательных транзитных условий (распоряжения о скидках
введены в июле 2010 г. и августе 2011 г. соответственно).
Сравнивать обнародованные показатели пока не с чем – до сентября
2010 г. трансшипмент в Украине вообще не работал. Тем не менее эти
цифры очень далеки от тех, о которых ради привлечения внимания к своей
инициативе громко говорили транспортные чиновники.
В частности, в объяснительной записке к законопроекту,
подготовленной тогда Мининфраструктуры, содержались прогнозы о
привлечении 400 тыс TEU в год, которые смогут обработать в режиме
трансшипмента украинские порты, что должно было бы дать им заработать
дополнительно $50-60 млн. Результат оказался в 80 раз хуже ожидаемого.
Участники рынка портовых услуг и отраслевые эксперты видят причину
такой неудачи в том, что санкционировавший режим трансшипмента Закон о
транзите только частично учел предложения портовиков, не устранив до
конца все препятствия для развития этого направления.
По словам директора информационно-аналитического центра Black Sea
Trans Константина Ильницкого, закон не учел перспектив так называемого
внутреннего трансшипмента (каботажное плавание между морскими и речными
портами внутри страны), а также ограничил действие трансшипмента для
опасных и подакцизных грузов. «При снятии этих ограничений трансшипмент
имеет перспективы. После кризиса рынок рухнул, сократившись в пять раз,
но уже сейчас начинает восстанавливаться»,- говорит господин Ильницкий.
Директор компании «K»-Line Ukraine Александр Нефедов объясняет, что
из-за изъятия из нормы о трансшипменте подакцизных и опасных грузов
Украину обходят контейнеры и с обычными грузами.
«Океанский лайнер одним судозаходом доставляет, например, 1 тыс.
контейнеров, из которых 50 – это подакцизные грузы. Понятно, что
заходить в два порта он не будет, а выберет тот, где нет таких
ограничений»,- говорит эксперт. Появление столь очевидной несуразности
в норме о трансшипменте участники рынка объясняют желанием
подзаработать народных депутатов, голосовавших за этот закон.
«Трансшипмент выгоден бизнесу и портам, и лоббисты тогда отнесли
немало денег в парламент ради принятия этого закона. Сейчас нужно
голосовать за принятие изменений. Все пойдет по новому кругу, опять
нужно что-то заносить»,- говорит один из представителей отрасли.
С другой стороны, участники рынка констатируют, что все
законодательные инициативы в отношении трансшипмента опоздали лет так
на 5-10. Этот рынок бурно рос до кризиса, говорит Константин Ильницкий,
и в 2007 г. Констанца, крупнейший контейнерный порт на Черном море,
обработала в режиме трансшипмента почти 1 млн. TEU. В прошлом году этот
показатель снизился до 158 тыс. TEU.
«У нас есть шансы забрать на себя часть трансшипмента из Румынии, но
это уже не будут миллионы TEU»,- говорит директор Black Sea Trans. По
его словам, это частично обусловлено бурным развитием контейнерных
терминалов черноморских портов, благодаря которому океанские
контейнеровозы имеют возможность напрямую завезти грузы в порт той
страны, которой они предназначаются, и не делать перегрузку на более
мелкие суда в каком-то одном узловом порту.
Например, интенсивно развивались в последние годы терминалы
Новороссийска. Вместе с тем, пока недостаточно развиты для приема
океанских сервисов грузинский Поти и болгарская Варна, поэтому
контейнеры, предназначенные для этих портов, судовладельцы будут
разгружать в режиме трансшипмента в одной из других черноморских
гаваней. Так, с начала октября начнет работу контейнерный сервис
компании Maersk Line по доставке бананов из Эквадора с заходом в порт
Южный на терминал ТИС («Трансинвестсервис»).
По словам директора контейнерного терминала ТИС Андрея Кузьменко, на
Черном море сервис предполагает судозаходы еще в два порта –
Новороссийск и Стамбул, оба из которых готовы поспорить с украинским
терминалом за право осуществлять трансшипмент с последующей доставкой
груза в Грузию, Румынию и Болгарию. Александр Нефедов уверен, что
аргументов для победы в таком споре пока мало. «Общие расходы на
дисбурсмент (судозаход.- «i») в Одессе остаются высокими, например,
портовые сборы у нас в среднем на 30% выше, чем в других портах Черного
моря»,- говорит он.