2011-05-19 10:00:36
Средняя стоимость прохождения одного судна Суэцким каналом составляет 160 тысяч долларов. При том, что этот канал пропускает за год в несколько раз меньше судов, чем Босфор, и не является монополистом, которым может стать “Новый Стамбульский канал “, ведь любое судно может совершить плавание другим, хотя бы и в разы длиннее путем вокруг Африки
Недавно премьер-министр Турции и лидер местных исламистов Реджеп Тайип Эрдоган обнародовал план построения нового канала между Черным и Мраморным морями до 2023 года.
“Движение через Босфор будет уменьшено до нуля, а пролив станет пригодным для водного спорта”, – заявил он.
Формально целью проекта является уменьшение нагрузки на Босфор, поскольку ежегодно ним проплывает около 50 тысяч судов.
Но его настоящими намерениями, может стоять совсем другое стремление – монополизация морской торговли в бассейне Черного моря.
Сам Эрдоган, который в 1998 году за пропаганду этноконфессиональной нетерпимости даже был приговорен к 10 месяцам заключения, в 2001 году создал и возглавил исламистскую Партию справедливости и развития “, отстаивает идеалы” своего пути “и региональной гегемонии Турции.
А еще к середине XIX века, когда Османская империя уже диктовала условия прохождения проливами, каждое государство, вынуждена договариваться о движении ими своих судов на отдельных условиях.
В свою очередь современная Турция давно выражает намерение пересмотреть международный статус Черноморских проливов, зафиксирован международными договоренностями.
Если раньше в официальных документах пролива именовались “черноморскими” и использовались их географические названия: “Босфор” и “Дарданеллы”, то в последнее время они называются “турецкими” и фактически привязаны к портам Стамбул и Чанаккале, что можно расценивать как шаг к их перевод в статус внутренних вод Турции.
Из истории борьбы за демонополизацию Черноморских проливов
“Черноморские проливы”, под которыми подразумевают проливы Босфор, Дарданеллы и Мраморное море, что объединяет их, – благодаря огромным экономическим и политическим предпочтениям, которые предоставлял контроль над ними, всегда находились в центре внимания государств региона.
Контролируя проливы, Византия, а после завоевания в 1453 году Константинополя турками – Османская империя господствовали над всем черноморским побережьем, а Черное море было фактически их внутренним морем.
Лишь по условиям Кючук-Кайнарджийского мирного договора 1774 года было предусмотрено свободное прохождение торговых судов второй причерноморской державы того времени – Российской империи, а 1841 заключено первое многостороннее международное соглашение – Лондонскую конвенцию.
Окончательно монополия Турции на проливы была ликвидирована лишь после завершения Первой мировой войны, в которой Турция входила в Четвертной союз, который потерпел поражение.
Лозанская конвенция 1923 вводила принцип неограниченного прохода военных и торговых кораблей всех стран в Черное море и обратно как в мирное, так и военное время.
При этом к тому времени уже Турции было запрещено содержать в районе проливов свои войска. Однако Анкара фактически сразу начала добиваться отмены этих норм, считая их дискриминационными.
Турция даже угрожала ввести войска в зону проливов без санкции других участников конвенции и несколько раз пыталась ввести новые правила: получение разрешения на проход через проливы, запрет пользования радиоаппаратурой при проходе, полицейский и таможенный обзоры транзитных судов и т.д.
При таких обстоятельствах и по инициативе самой же Турции летом 1936 года в городе Монтре (Швейцария) состоялась конференция по урегулированию режима черноморских проливов с участием СССР, Великобритании, Франции, Болгарии, Румынии, Греции, Югославии, Австралии и Японии.
Согласно подписанной тогда Конвенции, которая формально продолжает действовать до сих пор, торговые суда всех стран получили право свободного прохода через проливы как в мирное, так и в военное время, а военные были ограничены по ряду параметров.
На сегодняшний день в Конвенции участвуют все государства-подписанты за исключением Японии, а также Кипр. Из постсоветских государств ее участником является только Россия, поскольку Анкара блокирует присоединение к соглашению Украины и Грузии.
С точки зрения современной напряженности вокруг режима прохождения черноморскими проливами, внимания заслуживают следующие положения конвенции: право прохода судов всех государств, независимо от флага и груза; без обязательного использования услуг турецких лоцманов и буксиров; строго ограниченные тарифы за санитарный контроль, использование навигационного оборудования и т.п. .
Эти положения должны сохранять силу и во время войны, если Турция не является в ней воюющей стороной.
Но даже в случае, когда Турция была бы воюющей стороной, торговые суда нейтральной страны сохраняли право свободного прохода, если они не способствуют противнику.
Ползучая монополизация проливов Турцией
В условиях очередной эскалации Холодной войны после советской интервенции в Афганистан, рассчитывая на поддержку партнеров по НАТО, правительство Турции в 1982 году попыталось ревизовать Конвенцию Монтре путем введения Регламента порта Стамбул, действие которого бы распространялась на всю зону проливов и содержало ряд ограничений свободы судоходства.
Однако после решительного протеста заинтересованных стран турецкая власть должна была заявить, что Регламент касается только турецких и тех иностранных судов, которые заходят в турецкие порты, и не касается иностранных судов, проходящих через проливы транзитом.
После распада СССР, воспользовавшись нестабильностью в большинстве причерноморских государств, когда им было “не до того”, Анкара осуществила несколько шагов по фактическому выходу из конвенции Монтре и национализации Черноморских проливов.
В 1994 году, использовав как повод катастрофу танкера “наси”, который шел из Новороссийска, турецкие власти внесли очередные изменения в Регламент судоходства, кстати, мэром Стамбула тогда был именно Реджеп Эрдоган.
Новая редакция предусматривала право турецких властей прекращать судоходство в проливах при наличии достаточно широкого перечня причин, вводить обязательную лоцманскую проводку там, где она признается необходимой.
А также разрешалось проводить досмотр торговых судов “на предмет их соответствия национальным и международным эксплуатационно-экологическим стандартам” и введение санкций за их несоблюдение – вплоть до отправки судна обратно. Для судов, признанных “проблемными”, стоимость лоцманской проводки и портовой стоянки были повышены в несколько раз.
Против действий Турции выступили представители России, Украины, Румынии, Болгарии, Греции и Кипра. Основные возражения основывались на том, что предложенный Турцией документ противоречит Конвенции Монтре и косвенно ограничивает свободу судоходства.
Международная морская организация, которая регламентирует правила международного судоходства, покритиковав Турцию, фактически признала эти ограничения. Так же малоэффективным оказалось и обсуждение неправомерности введения настоящего Регламента в рамках Организации Черноморского Экономического Сотрудничества.
Поняв, что ей не готовы противодействовать ничем кроме деклараций, Турция продолжила курс на монополизацию Черноморских проливов. В декабре 1997 года были повышены тарифы, а супертанкеры обязаны извещать о намерении пройти проливы за 48 часов.
В 1998 году танкеры любого тоннажа приравняли к судам, перевозящим опасные грузы, а их проход в ночное время в Дарданеллах вообще был запрещен.
В июле 2000-го было запрещено проход судов, длина которых превышает 304 м. В октябре 2002 года в Турции была принята новая Инструкция о применении правил судоходства в проливах.
За разъяснениями Анкары, требования этого документа якобы лишь уточняли и детализировали порядок применения уже имеющихся правил. Суда с опасным грузом по новым правилам должны предупреждать о прохождении Босфором за 72 часа.
Зато от Одессы до Стамбула судно движется вдвое быстрее. В результате среднее время задержки (ожидания) судна перед прохождением проливом при движении на юг уже в 2003 году превысил 70 часов.
Фантом или реальность?
Будет ли реализована озвученная Эрдоганом инициатива наверняка сказать нельзя, но пренебрегать угрозой от ее возможной реализации, полагаясь лишь на “фантастичность планов” ни в коем случае нельзя.
Проект действительно имеет внутреннюю турецкую оппозицию. Лидер Народно-республиканской партии Кемаль Киличдароглу уже раскритиковал проект премьера, мотивируя это тем, что строительство нового канала обогатит только связанных с правящей партией, и может нанести вред окружающей среде.
Но анализ проекта канала свидетельствует, что он вполне реалистичен и имеет не просто колоссальный геополитический эффект, но и реальную экономическую выгоду.
Первый миф противников строительства – это густонаселенность районов, где может быть построен канал. Конкретного места Эрдоган не назвал, но сказал, что это будет к западу от Стамбула.
На первый взгляд это может показаться в пределах провинции Стамбул с ее населением, но рядом есть ряд пригородных сельскохозяйственных районов, плотность населения которых значительно ниже, например тех, где готовится прокладка новой кольцевой дороги Киева.
Так район Силиврии имеет площадь 869,5 квадратных километров и население 134 600. Район Чаталджа имеет площадь 1715 квадратных километров с населением 89 200 человек. Совокупно их территория составляет 2584 квадратных километров, а население всего 224 тысяч.
Это типичная пригородная зона, жители которой заняты преимущественно в сельском хозяйстве. Википедия описывает их следующим образом: “основные отрасли экономики: туризм, земледелие (пшеница, подсолнечник, ячмень), животноводство. В 2008 году открылась большая тюрьма.
Кроме того плотность населения здесь вполне сопоставима с “Зоной Панамского канала”, которая имеет около 1,7 тысяч квадратных километров и более 50 тысяч жителей.
По стоимости и технической реалистичности проекта, то его сравнение с Панамским, Суэцким и румынским каналом Дунай-Черное море (так называемая “Голубая магистраль”, которая в 1984-1987 годах соединила один из крупнейших портов Черного моря Констанцу и Дунай) свидетельствует о как минимум не меньшей потенциальной рентабельности.
Объявлены Эрдоганом параметры “Нового Стамбульского канала” – длина 40-45 км, глубина – 25 м. Зато длина Панамского канала по суше – 65,2 км, а минимальная глубина шлюзов 12,6 м, Суэцкого канала соответственно 162,5 км и 20 м.
Румынская “Голубая магистраль”, имеет длину 64,4 км, а глубину всего 5-7 метров. Другим ключевым параметром, определять экономическую реалистичность будущего канала, является количество судов, которые будут проходить ним.
Так вот, Панамским каналом ежегодно проходит 17-18 тысяч судов с общей массой грузов до 200 миллионов тонн, Суэцким каналом в 2007 году прошло 18 200 судов, а через Босфор ежегодно проходит около 50 тысяч кораблей.
Что же касается грузооборота, то черноморские и азовские порты России, Украины, Румынии, Болгарии и Грузии, ежегодно обрабатывают более 400 миллионов тонн груза, львиная доля которого так или иначе проходит через Черноморские проливы.
Очевидно, что такой канал будет стоить дорого, но его окупаемость в случае, если он станет безальтернативным монополистом между портами Черного моря и внешним миром – на что и полагается власти Турции, может оказаться вопросом нескольких лет.
Для сравнения: поступления от Суэцкого канала за неполный год (с июля 2005 по май 2006 года) составили 3,2 миллиардов долларов США.
Средняя стоимость прохождения одного судна с 2008 года составляет 160 тысяч долларов. При том, что этот канал пропускает за год в несколько раз меньше судов, чем Босфор, и не является монополистом, которым может стать “Новый Стамбульский канал”, ведь любое судно может совершить плавание другим, хотя бы и в разы длиннее путем вокруг Африки.
Хотя пропускная способность Панамского канала также значительно меньше, чем Босфора, но лишь на его модернизацию планируется расходы 5 миллиардов долларов.
Вызовы для Украины
Возможное ограничение / подорожание прохождения через проливы несет непосредственную угрозу как внешней торговле Украины (львиная доля нашего металлургического экспорта осуществляется именно морским путем: им завозится значительная часть импортных товаров, и с ним же связаны основные перспективы диверсификации поставок в Украину энергоносителей), так и транзитному потенциалу.
По объему совокупного грузооборота черноморско-азовских портов Украина незначительно уступает России, и значительно превосходит Румынию, Болгарию и Грузию вместе взятые.
Например, по итогам еще кризисного 2009 года показатели были следующими: Россия – 180 миллионов тонн, Украины – 170, Румыния – 36, Болгария – 22, Грузия – 20,2.
Вместе с тем украинские порты находятся в состоянии глубокого кризиса. В прошлом году в большинстве из них произошло рекордное падение объемов перевалки. Так, грузооборот Одесского морского торгового порта упал на 14%, Херсонского – на 28%, Мариупольского – на 35%, а Усть-Дунайского – на 76%.
Негативная тенденция в целом продолжилась и в этом, ведь украинские порты соответствуют стандартам 60-70-х годов прошлого века, а перегрузочная техника крайне изношена.
Поэтому крайне важно не допустить завершения процесса ремонополизации Турцией черноморских проливов путем замены регулируемого международным правом и специальной конвенцией Босфора рукотворным турецким каналом, условия прохождения которым будут полностью определяться Анкарой.
Ведь даже если не считать специальную Конвенцию Монтре, то в соответствии с нормами международного права, во всех протоках должна обеспечиваться свобода судоходства, а государства, граничащие с ними, не должны препятствовать транзитному прохождению или пролету морских и воздушных судов других государств, и могут лишь регулировать их.
Это является мощным аргументом против намерений Турции ограничить “спортивными мероприятиями” судоходство в Босфоре.
Александр Крамар, для ЕП