2010-12-17 13:03:51
Украина давно и заслужено называется “транзитным государством” за свое географическое положение.И в этом контексте морской транспорт является одной из основ украинской экономики.
Однако, если географически эта истина действительно не подлежит сомнению, то в плоскости политической, экономической и научной за последние годы наши морские позиции во многом утрачены. Тенденции развития морской отрасли свидетельствуют о постепенном превращении Украины из морской державы в “страну у моря”.
Система безопасности мореплавания является морально и физически устаревшей. Обеспечение современного контроля за навигационной обстановкой и предоставление своевременной помощи отечественным и иностранным плавсредствам в чрезвычайных ситуациях невозможны, поскольку в Украине отсутствует собственная интегрированная спутниковая система связи. Силы и средства спасения на водах распылены между ведомствами, деятельность которых не согласована.
Ведь сегодня в распоряжении государственной морской аварийно-спасательной службы (МАРС) сохранились лишь: буксир-спасатель «Сапфир», который требует срочного классификационного ремонта и многоцелевое судно «Светломор-4», которое только вышло из ремонта, тянувшегося в течении двух лет. И это все плавсредства на 29454 кв. км зоны ответственности Украины.
Поэтому неудивительно, что в наших территориальных водах спасательными операциями занимаются русские, о чем свидетельствуют ежегодные катастрофы, в том числе, описанная в средствах массовой информации катастрофа теплохода «Василий» в районе Керченского полуострова, которая произошла 11 октября текущего года. Эта очередное чрезвычайное происшествие в зоне ответственности украинской морской власти говорит о том, что Украина до сих пор не в состоянии выполнять обязательства по поиску и спасению в территориальных водах, в соответствии с требованиями международных конвенций.
Руководство Государственной администрации морского и речного транспорта, на которое возложено осуществление государственного надзора за обеспечением безопасности судоходства, практически не делает ничего. Хотя нет – делает, но наоборот – все разрушает.
Умышленно разваливается Госфлотинспекция Украины под руководством Укрморречфлота, не предоставляются запланированные государственные средства на финансирование этого учреждения, которое выполняет функции государственного надзора за безопасностью мореплавания.
Вследствие практической потери основного потенциала отечественного морского флота состояние морских перевозок, мягко говоря, не соответствует потребностям экономики Украины.
Сегодняшнее состояние морского и речного украинского торгового флота характеризуется целым рядом негативных тенденций:
• сокращение количества торговых судов, в том числе, под национальным флагом;
• уменьшение валютных поступлений, полученных от работы флота, и, соответственно, сокращение налоговых отчислений;
• активное старение флота, что, в свою очередь, приводит к ограничению количества заходов отечественных судов в иностранные порты.
Так, Украинское Дунайское пароходство, единственная государственная судоходная компания, оставшаяся в Украине, давно уже столкнулась с проблемой старения флота. Неоднократно руководство ОАО «Украинское Дунайское пароходство» заявляло об угрозе полного краха компании из-за убытков, вследствие износа флота, ареста ряда судов. При этом пароходству приходится тратить долгие месяцы, а то и годы, ожидая от руководства Укрморречфлота рациональных управленческих решений.
Работает только речной и пассажирский флот компании. Убытки пароходства – это отрицательный результат работы морского флота, который в 2009 году составил 26,6 млн. грн, за отстой практически всех морских (!) судов. Значительными являются затраты на содержание устаревшего флота, а это почти 50 судов в возрасте от 35 до 60 лет.
Отечественное судостроение потеряно как отрасль. Оборудование устарело, специалисты нашли свою судьбу в других странах, причалы и акватории судостроительных предприятий присваивают частные структуры. Производственные мощности судостроительных предприятий Украины в настоящее время загружены в среднем на 25-30%.
При этом в мировом масштабе судостроительная отрасль – одна из наиболее привлекательных. Спрос на морские и речные грузовые перевозки растет с каждым днем. Заказчики, в том числе и украинские, обивают пороги иностранных судостроительных компаний, портфели заказов которых расписаны на годы вперед.
Уровень проведения работ по обновлению основных фондов морских торговых портов за счет как собственных, так и привлеченных средств, неудовлетворительный. За последние годы не реализовано ни одного инвестиционного проекта общенационального масштаба в государственных портах Украины. Технические характеристики портов (глубина подходных каналов и акваторий, техническое состояние причалов, погрузочно-разгрузочных механизмов, систем автоматизации и компьютеризации) соответствуют уровню развития торгового мореплавания в 80-е годы прошлого столетия.
К сожалению, сегодня ситуация в этой сфере не меняется к лучшему, а меры по обеспечению развития Украины как морского государства не воплощаются в жизнь, задачи Стратегии развития морских портов Украины на период до 2015 года остаются на бумаге и не выполняются.
Так, уже давно является доведенной до критической отметки ситуация на рынке дноуглубительного флота Украины. Если раньше дноуглубительный флот, доставшийся Украине после развала Советского Союза, называли национальным достоянием, то сегодня это десятки судов, которые много лет подряд находятся в отстое. Почти 70% судов государственного дноуглубительного флота находятся в нерабочем состоянии, самое «молодое» судно имеет возраст – 18 лет.
Государственные предприятия не выполняют свои функции по проведению дноуглубительных работ, поскольку полностью вытеснены с рынка. В настоящее время почти все заказы по поддержке безопасных навигационных глубин за счет государственных средств выполняют одна-две частные компании, что создает угрозу ослабления системы государственного регулирования и контроля в выполнении Украиной обязательств по международным договорам по безопасности судоходства и нанесения убытков государству. При этом, частные компании стали победителями тендеров, предлагая цену выемки одного кубометра в среднем в 8,5 долл. США. В то же время – средняя стоимость выемки одного кубометра в странах Черноморско-Средиземноморского региона составляла 4-5 долл. США.
Количество обработанных грузов в морских торговых портах падает. Итоги работы портов за 9 месяцев 2010 года свидетельствуют о том, что перегрузочные комплексы продолжают терять объемы перевалки. Значительно повлияло на негативную динамику портовых показателей сокращение экспортных поставок руды и зерна и т.п.
В 2009 году Украинские терминалы недосчитались примерно пятой части транзитных грузопотоков по сравнению с 2008 годом. Всего Украина потеряла 21,4% транзита в прошлом году. Что касается морских торговых портов, падение выглядит еще более резким: 2008 году – 51357 тыс. тонн, в 2009 году – 36287 тыс. тонн. Таким образом, морские торговые порты Украины недосчитались 29,1% транзитной перевалки.
К сожалению, вследствие бездействия Укрморречфлота продолжается, сокращение транзитного грузопотока в государственных портах и в текущем году.
Система государственного управления деятельностью морских торговых портов остается неизменной в течение двадцати лет. Как следствие – системные недостатки управления отраслью, отсутствие единых принципов управления портами, специализированными грузовыми терминалами, законодательная неурегулированность портовой деятельности, ограничение возможностей портов вести самостоятельную хозяйственную деятельность, отсутствие комплексного подхода к техническому оздоровлению отрасли.
Помимо этого, отсутствует глобальное мышление, приоритеты и вектор развития морской отрасли, крайне необходимые для достижения положительных экономических показателей, как предприятий морской отрасли, так и экономики государства в целом.
Однако, это неудивительно, где ему взяться, глобальному мышлению, при таком безинициативном и аморфном руководстве Государственной администрации морского и речного транспорта, в частности, главе Укрморречфлота С.В. Крыжановском и его команде, которые просто отбывают срок государственной службы, не задумываясь о насущных проблемах отрасли морского и речного транспорта. При этом, руководство экономическим сектором сложнейшей морской отрасли не осуществляет, а фактически имитирует вчерашний банковский клерк – заместитель председателя Укрморречфлота И.И. Марич, которая не имеет соответствующей специальности и опыта.
Ничем положительным не отличается другой заместитель председателя – Сударев, который бьет баклуши в Одессе и пытается от имени высокопоставленных чиновников Минтранссвязи «решать» вопросы. Ведь за низкую зарплату государственного служащего нельзя приобрести многочисленные магазины, дорогие автомобили представительского класса и элитную недвижимость в Одессе! Уже в течение восьми лет этот изысканный «решала» лавирует между министрами, заместителями и субъектами хозяйственной деятельности, имеющими интерес к морской отрасли, благодаря своим природным качествам – хитрости, услужливости и подхалимажу. Интрига – его призвание. Терпят его министры за умение подавать каравай, нарезать колбаску и за лестные речи за столом.
Такой непрофессионализм сегодняшнего руководства Укрморречфлота имеет трагические последствия для будущего отрасли морского и речного транспорта. Нет ведь никакого движения, никакого прорыва в развитии отрасли. Полное бездействие Крыжановского С.В. разочаровало даже самых закоренелых оптимистов. Как ни прискорбно это признавать, но реальных предпосылок для изменений при этом руководстве отрасль не имеет.
Даже нет уже и морской отрасли, она практически доведена до летальной границы. Но не умерла еще надежда, что кто-то (дай Бог ему здоровья) поставит «жирную точку» на деятельности этой жалкой команды, ведь за несоответствие занимаемым должностям чиновников надо увольнять и жестко наказывать!
Е.Антонов