2010-11-24 17:39:47
Впервые после отмены действия моратория на повышение грузовых железнодорожных тарифов Минтранс инициирует их повышение на 16%.
Так, 23 ноября 2010 г. Минтранссвязи представил для общественного обсуждения проект приказа о повышении железнодорожных тарифов на грузовые перевозки. В документе, опубликованном на сайте ведомства, предлагается провести индексацию в среднем на 16% по всей тарифной сетке "Укрзализницы". От прежних подобных нормативных актов он отличается тем, что инициирует закрепление роста тарифов на ежегодной основе, пишет ИА "Экономические известия" .
Аргументационная же часть документа осталась фактически неизменной. В качестве оснований для роста стоимости услуг железнодорожной монополии авторы инициативы называют инфляцию, низкую рентабельность "Укрзализницы" и систематическую нехватку средств на обновление ее основных фондов.
"С момента последнего повышения тарифов (2008 г. – "i") по октябрь 2010 г. фактический индекс цен производителей промышленной продукции составил 125,6%, а потребительская инфляция – 125,5%", – отмечается в преамбуле к проекту приказа. А в 2011 г., говорят авторы со ссылкой на прогнозные макропоказатели КМУ, повышение цен в промышленности и на потребительских рынках составит, соответственно, 11,3% и 8,9%. Также транспортники, пытаясь убедить общественность в необходимости повышения ж/д тарифов, приводят данные по динамике цен на основные виды продукции, формирующие основы себестоимости перевозки. К примеру, электроэнергия, согласно этим данным, подорожала за два года на 35,7%, газ – на 82,8%, сталь – на 22,9%, грузовые вагоны – на 24,9%. Таким образом, отмечают специалисты Минтранса, финансовое состояние отрасли в условиях действующего уровня тарифов позволит в 2011 г. удовлетворить потребности железных дорог только на 54%, а дефицит финансовых средств составит 11 млрд. грн.
Предлагаемое повышение тарифов покроет этот дефицит только частично: увеличение доходных поступлений должно составить 4 млрд. грн. Из них 2,1 млрд. грн. в виде налоговых отчислений поступят в бюджет. Остальные средства будут потрачены на "техническое развитие отрасли и обновление подвижного состава". По мнению экспертов, за счет этих денег будет профинансирована программа обновления парка грузовых полувагонов. Напомним, недавно руководство железных дорог заявило о намерении закупить в 2011 г. 6 тыс. изготовленных на собственных мощностях грузовых полувагонов. По приблизительным оценкам руководства "Укрзализницы", реализация этой программы потребует не менее 3,2 млрд. грн.
Таким образом, даже запланированное повышение тарифов не обеспечит в полной мере потребности "Укрзализницы" в обновлении наиболее дефицитного вида подвижного состава. Не говоря уже о других его видах, где состояние не менее плачевное.
Повысить рентабельность "Укрзализницы" благодаря повышению тарифов тоже, похоже, не получится. Если в 2009 г. она составляла 0,93%, а за 9 месяцев 2010 г. составила 1,61%, то, согласно проекту финплана на 2011 г., предусмотрена рентабельность на уровне 1,2%.
Причина этому, считают эксперты, – устаревшая система тарифообразования на железнодорожном транспорте, которая досталась "Укрзализницы" в наследство от Советского Союза и плановой экономики. Как объясняет руководитель аналитической группы консалтингового консорциума "Менеджмент консалтинг групп" Д. Подтуркин, в основе этой системы лежит принцип тарификации перевозки в зависимости от стоимости груза. Это нашло отображение в системе градации грузов по классам и применению тарифных коэффициентов в зависимости от класса груза. То есть в отношении наиболее дорогих грузов применяется – соответственно – наиболее высокий тариф, и наоборот. "В конечном итоге это привело к тому, что наиболее интересные грузы покидают железную дорогу, и "Укрзализницы" достаются только низкотарифные перевозки", – отмечает господин Д. Подтуркин.
По оценкам эксперта, соотношение грузов с повышенной рентабельностью перевозки и грузов с практически нулевой рентабельностью сегодня составляет примерно 20% к 80%, причем с тенденцией к сокращению доли высокодоходных. "Сегодня на автотранспорт уже практически ушли светлые нефтепродукты, продукты питания – грузы с повышенной стоимостью перевозки", – говорит эксперт.
В то же время грузы, которые железная дорога возит едва ли не себе в убыток, могли бы приносить доход другим видам транспорта. "Например, речные перевозчики везут руду из Полтавского ГОК в Комсомольское до порта "Южный" по $9/т, а железная дорога – за $7, хоть себестоимость перевозки гораздо ниже на речном транспорте", – замечает Д. Подтуркин. В связи с этим в "Менеджмент консалтинг групп" считают, что дальнейшая индексация тарифов на все грузы нецелесообразна, так как будет лишь увеличивать дисбаланс в транспортной системе.
Информационная компания "ПроАгро"