2010-09-14 15:15:15
Интервью генерального директора акционерной судоходной компании “Укрречфлот” Валентина Касапчука
Вопрос: АСК “Укрречфлот” прогнозировала открытие контейнерной линии, связывающей Днепропетровский либо Запорожский речной порт с морскими портами на Черном море, в июле текущего года. На каком этапе находится этот проект?
Валентин Касапчук: В настоящее время мы ведем переговоры с Ильичевским рыбным портом об организации фидерных перевозок нашим флотом. Там построен новый контейнерный терминал, который уже готов к приему грузов. Мы рассматриваем возможности транспортировки грузов из иностранных портов, а также в направлении внутренних речных портов в Днепропетровске и Запорожье. У нас есть перевалочные мощности, у нас есть обратный груз, которым не могут похвастаться морские порты, и собственный флот. Я надеюсь, что до конца октября нам удастся выполнить пробный рейс. Если он будет удачным, то это даст положительный сигнал для рынка о привлекательности таких перевозок.
Вопрос: Вы также говорили о планах пополнить флот компании 10 новыми судами до 2015 года. Разработан ли уже проект? С какими судостроительными предприятиями ведет переговоры “Укрречфлот”?
Ответ: Что касается задекларированных в стратегии развития компании до 2015 года планов по строительству 10 судов, то сегодня мы тесно сотрудничаем в этом вопросе с Морским инженерным бюро. В настоящее время мы находимся на этапе разработки предложений: “Укрречфлот” подготовил техническое задание, в котором говорится, какие суда мы хотим видеть. И теперь специалисты Морского инженерного бюро готовят нам предложения в соответствии с нашим заказом. Мы склоняемся к тому, что это будут теплоходы прибрежного плавания класса “река-море” дедвейтом 5-6 тыс. тонн. Думаю, это будет судно типа Chelsea. Как Вы знаете, в июле такое судно спустил на воду Херсонский судостроительный завод. Но на сегодня есть еще целый ряд производственных мощностей, которые реализовывают подобные проекты.
Вопрос: В настоящее время сельскохозяйственное предприятие “Нибулон” наращивает флот несамоходных барж для перевозки зерна по реке и строит элеваторы. Планирует ли АСК “Укрречфлот” возобновить программу строительства барж “Европа-М” на мощностях Запорожского судостроительно-судоремонтного завода для транспортировки зерновых?
Ответ: На сегодня мы проанализировали весь флот, который есть у компании, и его техническое состояние. После этого мы были вынуждены утилизировать часть судов, поскольку они морально и физически устарели. Часть из них — в работе, часть — в ремонте, часть не востребована рынком и находится в отстое. Сейчас мы испытываем дефицит флота класса “река-море”, однако у нас есть некоторый избыток речных судов. Но именно в речном флоте мы ощущаем нехватку крытого тоннажа. Поэтому в стратегии развития “Укрречфлота” до 2015 года есть такой пункт, как строительство крытого тоннажа для перевозки грузов по реке. Однако эти планы будут реализовываться после пополнения флота 10 судами класса “река-море”. Отмечу, что сейчас рынок не ощущает острой потребности в речных перевозках, поскольку река еще не воскресла в тех масштабах, в которых хотелось бы нам.
А “Нибулон” строит собственный флот для закрытия логистической цепочки, поскольку у этого предприятия есть собственные поля, элеваторы и перегрузочный комплекс в Николаеве. Кстати, сейчас мы тесно сотрудничаем с “Нибулоном”, и буксировка их барж осуществляется нашими судами.
Вопрос: На каких именно крытых судах остановит свой выбор компания?
Ответ: С одной стороны, у нас есть интересы в море, однако, с другой стороны, нам необходимы суда, которые могли бы заходить в наши речные порты. Как мы видим, грузопотоки по реке движутся из днепровских портов в направлении дунайских, например, продукция Полтавского горно-обогатительного комбината, которая идет из Комсомольска до Смедерово. Сразу возникает желание построить настолько универсальный флот, который мог бы ходить по Днепру с осадкой 3,5 м, а затем — в прибрежных морских водах и на Дунае. Но проходная осадка на этой реке составляет не 3,5 м, как на Днепре, а 1,8-2,2 м. Поэтому создать универсальный флот сейчас не представляется возможным, и мы решили, что он должен быть специализированным — отдельные суда для Днепра и отдельные для Дуная.
Сегодня у нас на Дунае работает днепровский флот, но, несмотря на это, мы ежегодно перевозим по этой реке около 1 млн тонн грузов. Я рассчитываю, что и 2010 год мы завершим с таким показателем.
Вопрос: Сколько всего грузов вы рассчитываете перевезти по итогам 2010 года?
Ответ: По итогам восьми месяцев 2010 года мы перевезли по реке около 700 тыс. тонн, а по морю — около 1 млн тонн. Итого — 1,7 млн тонн. В среднем мы транспортируем около 100 тыс. тонн в месяц по Дунаю, хотя есть ряд внешних факторов, которые влияют на наши объемы. В частности, мы вынуждены были остановить наш флот во время паводка на Дунае. Безусловно, на нашей деятельности отражаются и действия властей, например, запрет на экспорт зерновых из России с 15 августа до 31 декабря. Около 30% нашего флота было задействовано для транспортировки этого зерна. Флот был определенным образом подготовлен, и сейчас нам сложно переориентировать его на другие виды грузов. Но мы найдем загрузку, и если не будет российского зерна, то пойдет казахстанское или украинское.
Кроме того, сейчас нам сложно конкурировать с железнодорожным транспортом, поскольку тарифы “Укрзализныци” сегодня занижены. Есть целый ряд товаров, которые перевозятся ниже себестоимости. Скажите мне, зачем дорогостоящий подвижной состав использовать для перевозки песка или щебня? На фоне заявлений о нехватке вагонов для перевозки проката в них грузится песок и щебень, хотя эта ниша всегда была нашей.
Себестоимость транспортировки окатышей из Комсомольска в Южный у нас составляет примерно $9/т, а подвижным составом железных дорог — $7/т. Нельзя сказать, что эти перевозки рентабельны для “Укрзализныци”. Зачем гнать через всю страну 60 тонн, когда мы можем загрузить 3 тыс. тонн на наше судно?
Кроме того, переориентация части потока с автомобильного транспорта на водный позволила бы снизить нагрузку на дороги. Да, сейчас тарифы на перевозку на автотранспорте ниже, чем у нас. Однако если государство посчитает, сколько ему приходится вкладывать в ремонт дорог при высокой интенсивности движения тяжеловесного транспорта, то себестоимость этих рейсов окажется гораздо выше.
Вопрос: Разработан ли проект строительства глубоководного причала и универсального перегрузочного комплекса в Николаевском речном порту? Какова ориентировочная стоимость проекта?
Ответ: В настоящее время мы изучаем рынок для того, чтобы определить, каким должен быть терминал и на обработку каких грузов он должен ориентироваться — экспортных, импортных. В этом году мы планируем дать задание специализированным организациям на разработку проекта.
Вопрос: Ранее Министерство транспорта и связи выступило с инициативой назначить получателем сбора, который в настоящее время взимается портами при прохождении судами подходных каналов, ГП “Укрводпуть”. По мнению специалистов ведомства, такой шаг позволит обеспечить предприятие достаточным объемом финансовых ресурсов для поддержания шлюзов в надлежащем состоянии и эффективного проведения дноуглубительных работ. Как Вы оцениваете подобную инициативу?
Ответ: Давайте посмотрим, что собой представляет “Укрводпуть”. Это государственное предприятие, которое выполняет функции по обеспечению навигационной обстановки на реке Днепр, а потому располагает соответствующим флотом и специалистами. Соответственно, техника “Укрводпути” не сможет выполнять работы на морских подходных каналах, за исключением некоторых участков в Днепро-Бугском регионе. Речь также идет о том, чтобы присоединить к нему Черноморско-Азовское производственно-эксплуатационное управление морских путей (“Черазморпуть”). На мой взгляд, восстановить это предприятие достаточно сложно, поскольку есть такие серьезные проблемы, как претензии кредиторов, процедура банкротства, арест части флота. А потому все трудности “Черазморпути” могут перейти на здоровое предприятие — “Укрводпуть”. “Укрводпуть” — это живая структура, которая хоть и недостаточно, но все-таки финансируется из государственного бюджета, что дает возможность поддерживать в надлежащем состоянии судоходные пути. Насколько мне известно, на сегодняшний день капитально отремонтирован Каховский шлюз, Запорожский шлюз, ведутся работы по Днепродзержинскому шлюзу. Безусловно, есть потребность в обновлении устаревшего флота. Но при надлежащем финансировании все проблемы можно было бы решить за 2-3 года, завершить капитальные ремонты и выйти на режим плановых регламентных работ по шлюзам и флоту.
Кроме того, насколько мне известно, сейчас готовится исключение “Укрводпути” из списка предприятий, не подлежащих приватизации. Мы очень тщательно отслеживаем события, поскольку “Укрводпуть” дает нам возможность ходить по Днепру.