2010-07-19 10:57:33
В Извещении Мореплавателям выпуск 192 (ПРИП № 326/10, Одесса-радио, Госгидрография Украины) от 11 июля 2010 года с грифом «ЖИЗНЕННО ВАЖНО» указывалось, что с 11 по 16 июля 2010 года судоходство по морскому подходному каналу гирла Быстрого ограничено.
В Вилково (украинскую Венецию) должен был зайти пассажирский речной теплоход «Генерал Ватутин». Ранее этот теплоход совершал регулярные круизы из Днепра до Вилково с проходом через морской канал гирла Быстрое. Фрахтователь и судовладелец, в целях сохранения жизни людей, отказались 16 июля проходить через украинский судновой ход.
Ранее „Морские бизнес-новости Украины” информировали читателей о хронологии уменьшения навигационных глубин и проходной осадки на морском подходном канале гирла Быстрое. Только за май-июль 2010 года проходная осадка была уменьшена с 5,0м до 2,6 метра. В настоящий момент минимальные навигационные глубины на оси канала составляют 2,7-2,8 метра. Даже при запасе глубин под килем судна до 0,3 метра создается угроза посадки судна на мель. В настоящее время даже такого запаса нет.
Фактически, украинский судовой ход прекращает свое существование.
Дальнейшее уменьшение навигационных глубин приводит к полному «обнулению» как потраченных сотен миллионов гривен, так и остановке судоходства по трассе VII-го международного транспортного коридора.
Для информации, с момента последнего восстановления навигационных глубин в 2007 году по украинскому судновому ходу прошло боле 4300 судов, в т.ч. 48% иностранных судов.
Возникает вопрос. Кто виноват?
На последнем совещании по проблемам связанным с паводком и судоходством на Дунае, которое проводил в Вилково директор Укморречфлота Крыжановский С.В. руководство ГП «Дельта-лоцман» заявляло, что виной всему паводок. Безусловно, поводок сделал свое неблагодарное дело. Это объективная причина.
Действительно на реке Дунае по объективным причинам всегда были и будут паводки. Паводки возникают сезонные от таяния снегов Альпийских и Карпатских горах, а также в равнинной местности центральной и юго-восточной Европы. Паводки бывают экстремальные от длительных дождей и ливней на площади бассейна этой реки, которая составляет 817 тыс. кв. км.
С природной стихией понятно. Что должен делать взрослый человек или должностное лицо, зная о паводках и их пиковых периодах?
Ответ простой – готовить технику, по принципу «готовь сани с лета», и своевременно использовать ее для предупреждения и уменьшения последствий паводка.
В случае с навигацией по Дунаю, это проведение профилактического дночерпания для создания запаса глубин перед паводком, что и делали и делают регулярно в соседней стране. В Румынии к паводку, который может помешать судоходству, относятся компетентно и ответственно. В результате, навигационные глубины на Сулинском канале по вине последнего паводка не уменьшились.
Мы же снова, как и 2005 году полностью теряем навигационные глубины (для справки: как и в 2005 году, ответственным за поддержку навигационных глубин является директор ГП «Дельта-лоцман» А. Голодницкий).
Таким образом, на примере соседней по дельте стране, паводок не является основной причиной уменьшения навигационных глубин и приостановки судоходства в украинской части дельты Дуная.
По нашей информации руководство ГП «Дельта-лоцман» «вычислило» и заявило еще об одном виновнике уменьшения глубин на ГСХ. Это компания ОАО «Черномортехфлот», которая осуществляла дноуглубление на ГСХ, как подрядчик.
Возможно, подрядчик и виноват в том, что нерадиво выполнял свои обязательства по дноуглубительным работам, но в большей степени положительный результат работы зависит от заказчика. Ведь именно заказчик готовит техническое задание, где указывается время начала работ и вид техники по выполнению профилактического дноуглубления, а также обеспечивает выполнение всех разрешительных процедур для бесперебойной работы дноуглубительных судов подрядчика. Как нас информируют специалисты, на морском канале профилактическое дноуглубление началось с большим опозданием и работали только землесосные суда, которые по своим объективным техническим возможностям не могут снять образовавшиеся от паводка мели («кочки»).
С учетом очень малых глубин на канале землесосное судно «Прорвин» оторвало два грунтозаборных устройства, которые остались на оси канала, и погнул винты об грунт. В течение недели проводились поиски этих устройств. К счастью их нашли, с помощью плавучего крана подняли на баржу и отбуксировали к месту ремонта «Прорвина». 14 июля с.г. землесос «Прорвин» после ремонта в Илличевском судоремонтном заводе снова пришел в район морского канала. Это очередная попытка за счет героических усилий экипажа разбить «кочки» с помощью винтов судна. Такая «работа» не решает вопроса по кардинальному восстановлению утраченных навигационных глубин. Снова тратится время и государственные средства.
Степень вины нерадивости заказчика и подрядчика, а также ущерб, нанесенный их действиями или бездействиями, может установить только компетентная комиссия.
Однако, как сказал герой известного советского фильма: «За державу обидно» Пора, наверное, и руководству Минтранса разобраться с реальными виновниками.
Мы можем только представить, что теряет Украина в результате такой деятельности ответственных лиц:
– напрасно потрачены ранее вложенные средства на создание (дважды в 2004 и 2006-2010 годах) суднового хода в размере 150 млн. грн.
– украинские и иностранные судоходные компании понесут убытки в связи с невозможностью транспортировать грузы через украинский водный путь и необходимостью проходить через Сулинский канал.
– украинские и иностранные грузовладельцы также несут убытки по своим контрактам;
– морские порты, судостроительные, судоремонтные и другие украинские придунайские транспортные предприятия понесут убытки из-за отсутствия работы и услуг;
– пострадает бюджет государства из-за не уплаты налог по невыполненны работам и услугам;
– останутся нерешенными многие социальные вопросы;
– проблемы для международного судоходства по украинскому глубоководному судновому ходу «Дунай – Чорне море» ставят под сомнение способность Украины реализовывать стратегические объекты.
– Украина теряет «ключт от Дуная» в соединении река Дунай – Черное море и, соответственно, политические и экономические преференции в переговорах по вопросам евроинтеграции.
В целом, имиджу державы нанесен огромный вред, а экономический ущерб будет составлять не менее 500 млн. гривен.
P.S.
На прошлой неделе руководство ГП «Дельта-лоцман» активизировало работу по очередному ремонту дамбы. Из карьеров гранитный камень перевозится автомобилями в Николаевский речной порт, а затем баржами к ограждающей дамбе в район гирла Быстрого.
Мы уже неоднократно писали, что уже более двенадцати раз (за последние два года) эта дамба ремонтировалась. Необходимость многократного ремонта дамбы за такой короткий срок подтверждает, что ее основание сделано не по проекту и с грубейшим нарушением технологии.
Специалисты утверждают, что необходимо строить параллельно со старой дамбой новую дамбу с соблюдением всех норм и проектных решений, а за старую дамбу кто-то должен ответить по закону.
Всем также понятно, что дальнейшая отсыпка камня на постоянно оседающую дамбу это напрасно потраченные государственные средства.
На Дунае многие говорят, что в 2009 и начале 20010 года значительная часть средств шла не на дамбу, а на выборы.
Очередная отсыпка камня на старую дамбу это «дежа вю» (фр. Deja vu) перед выборами или что-то новенькое?
Петр Пикидаев