Плюсы и минусы низкого фрахта

Рекордный спад

В минувшую пятницу агентство Bloomberg зафиксировало очередное падение
фрахтовых ставок на морскую транспортировку железной руды, угля,
металлопродукции, а также зерновых, продолжающееся уже 26 торговых
сессий подряд. В частности, суточные ставки на фрахт судов дедвейтом
100-150 тыс. тонн, типа Capesize, снизились на 1,4%, до 23,47 тыс.
долл., судов дедвейтом не менее 70 тыс. тонн, типа Panamax, – на 6,8%,
до 19,72 тыс. долл. Аналитики отмечают, что это рекордное уменьшение
стоимости морских перевозок за период кризиса, с октября 2008 года.

По словам начальника исследовательского отдела Нью-Йоркского
инвестиционного банка Dahlman Rose & Co Омара Нокты, главной
причиной начавшегося в июне падения фрахтовых ставок стало очередное
снижение мировых цен на металлопродукцию и, как следствие, сокращение
объемов ее производства в мае, а также – ослабление спроса на все виды
металлургического сырья. По данным агентства Bloomberg, к концу
последней декады июня все это уже повлекло за собой уменьшение
количества спотовых сделок, в первую очередь на рынке судов типа
Capesize, которые традиционно перевозят железную руду, уголь, а также
зерновые, на 7%. И, согласно предварительным оценкам, по итогам июня
ставки на морскую транспортировку, в частности, железной руды снизились
на 34% по сравнению с аналогичным показателем конца весны.

Прежние прогнозы

Как известно, в начале марта большинство мировых аналитических
агентств прогнозировало, что конец зимы означает и конец периода так
называемого низкого фрахта и, в целом, в течение нынешнего года
фрахтовый рынок будет расти. Так, аналитики агентства Maersk Broker
предполагали, что в текущем году объем морских перевозок в мире
увеличится примерно на 9%. Представители британской фрахтовой компании
Clarksons ожидали, что объем перевозок основных насыпных грузов должен
возрасти на 6%, а аналитики агентства JPMorgan считали, что рост объемов
транспортировки железной руды составит 5,7%, угля и зерна – 3,8%.
Наряду с этим, под влиянием ряда факторов, проявившихся в конце февраля,
аналитики агентства JPMorgan скорректировали в сторону повышения свой
прогноз по увеличению средних фрахтовых ставок, которое должно было
достичь 10%.

Главным ориентиром для данных предположений являлась экономика Китая,
темпы роста которой в текущем году, по данным МВФ, должны составить не
менее 10%. Что, естественно, подразумевает и увеличение объемов импорта
этой страной железной руды и угля. Правда, некоторые эксперты склонялись
к мнению, что вследствие жесткой монетарной и фискальной политики
властей Китай, наоборот, сократит объемы импорта основных видов
металлургического сырья. А это повлечет за собой и снижение ставок на
фрахт крупнотоннажных судов. Как бы то ни было, но уже сейчас очевидно,
что ухудшение конъюнктуры фрахтового рынка обусловлено в первую очередь
очередной фазой сокращения объемов мирового металлопотребления в целом.

Благоприятный период

Итак, еще в конце февраля – начале марта украинские аналитики отметили,
что ставки фрахта зерновых из Черноморского региона на большинстве
маршрутов выросли примерно на 1 долл./тонн. Наряду с этим, впервые с
осени 2008 года, эксперты аналитического центра "УкрАгроКонсалт"
зафиксировали факт возобновления четкой дифференциации фрахтовых ставок в
зависимости от дальности маршрута, что было характерно для докризисных
времен. Исходя из этого они констатировали появление тенденции к подъему
фрахтового рынка в целом, которая, по предположениям специалистов
информационно-аналитического центра BlackSeaTrans, должна была набрать
обороты в этом году и сохраниться в 2011.

В пользу такой точки зрения свидетельствовал и рост объемов украинского
экспорта металлопродукции, транспортируемой по морю, в течение первых
пяти месяцев текущего года. Так, общий объем ее вывоза за рубеж через
отечественные порты достиг 7,7 млн тонн, что на 8,7% больше, чем в
аналогичный период прошлого года. В частности, Мариупольский МТП
увеличил объемы экспорта черных металлов до 1,93 млн тонн, или на 43%,
севастопольская "Авлита" – до 990 тыс. тонн, или на 58%, Николаевский
МТП – до 500 тыс. тонн, или на 51%, Севастольский рыбный порт – до 500
тыс. тонн, или на 39%, военный порт Октябрьск – до 1,06 млн тонн, или на
21%. Не воспользовались благоприятной конъюнктурой лишь Одесский порт,
который нарастил объемы вывоза только до 1,68 млн тонн, или на 3%, и
Ильичевский порт, где данный показатель даже снизился на 62%.

Неоправданные ожидания

Развитие тенденции к высокому фрахту сулило немало выгод как
отечественным судостроительным заводам, так и судоходным компаниям, в
которых последние очень нуждались. Как напомнил директор BlackSeaTrans
Константин Ильницкий, в период кризиса и катастрофического спада объемов
перевозок украинские пароходства либо вовсе легли на дно без всяких
перспектив "всплывания на поверхность", либо понесли тяжелые
материальные потери. Так, например, в минувшем году убытки компаний
Укрречфлот и "Украинское Дунайское пароходство" составили,
соответственно, 19,5 и 38 млн грн. Поэтому рост фрахтовых ставок означал
для них, как минимум, возвращение к стабильной работе.

Вместе с тем нынешнее ухудшение конъюнктуры для украинских
судостроителей окажется менее болезненным, а может быть, даже сыграет им
на руку. Во-первых, потому, что для них 2009 год, наоборот, был
особенно благоприятным в связи с повышенным спросом на перевозку грузов
небольшими партиями и малым тоннажем, вследствие чего они, по сравнению с
пароходствами, обладают большим запасом прочности. А во-вторых, потому,
что на фоне неблагоприятного тренда на фрахт крупнотоннажных судов
спрос на малотоннажные, скорее всего, возобновится.

Неожиданные преимущества

Разумеется, что, в отличие от перевозчиков, потребители их услуг в
данной ситуации только выиграют. Как отмечает аналитик ИК Phoenix
Capital Александр Макаров, уменьшение стоимости фрахта несколько
компенсирует снижение цен на металлопродукцию и, вероятно, позволит
украинским металлургам удержаться на рынках Дальнего Востока. Наряду с
этим, учитывая, что в нынешнем году, согласно данным ПХО
"Металлургпром", отечественным метпредприятиям необходимо импортировать
не менее 13 млн тонн коксующихся углей, падение фрахтовых ставок
повлечет за собой уменьшение себестоимости металлопродукции. Одним
словом, учитывая, что доля транспортных издержек достигает 10-15% в
структуре себестоимости 1 тонны украинского металла, низкий фрахт
обеспечит металлургам изрядную экономию средств как в экспортных, так и в
импортных операциях.

И, наконец, снижение стоимости морских перевозок окажется весьма
благоприятным для украинских зернотрейдеров. С начала года и до конца
зимы, из-за роста цены транспортировки зерна из портов Черного моря в
Азию, которая, по данным консалтингового агентства "Агроперспектива",
увеличилась на 25% и достигла 70 долл./тонн, эксперты опасались
переориентации местных потребителей на пшеницу из Австралии, Канады и
Южной Америки. Зато теперь они прогнозируют рост объемов отечественных
поставок в этот регион.