2010-06-21 10:36:01
Лондонский коммерческий суд единогласно вынес решение по коммерческому спору, имеющее как прецедент важное значение для судоходства. Согласно этому решению, судно, отфрахтованное по форме NYPE 46, признано остававшемся во фрахте все то время, пока оно находилось в плену у сомалийских пиратов.
Разбиралось дело о балкере Saldanha,
захваченном пиратами 22 февраля 2009 года и отпущенного 25 апреля того же года,
судно вышло в точку, где оно было захвачено, в границах Коридора безопасности в
Аденском заливе, 2 мая.
Форма NYPE 46
имела стандартную Статью 15, согласно которой судно не считается в чартере в
течении времени, пока оно не могло работать, если простой был по вине экипажа
или технического состояния судна.
“That in the event of the loss of
time from default and/or deficiency of men including strike of Officers and/or
crew or deficiency of or stores, fire, breakdown or damages to hull, machinery
or equipment, grounding, detention by average accidents to ship or cargo,
dry-docking for the purpose of examination or painting bottom, or by any other
cause preventing the full working of the vessel, the payment of hire shall
cease for the time thereby lost…”
Фрахтователь в
судебных разбирательствах ссылался также на статью 40, в которой оговаривается
немедленное прекращение чартера в случае задержания, ареста, изьятия у
владельца судна любыми властями или по любому иску.
“Clause 40 –
Seizure/Arrest/Requisition/Detention Should the vessel be seized, arrested,
requisitioned or detained during the currency of this Charter Party by any
authority or at the suit of any person having or purporting to have a claim
against or any interest in the Vessel, the Charterers’ liability to pay hire
shall cease immediately from the time of her seizure, arrest, requisition or
detention and all times so lost shall be treated as off-hire until the time of
her release…..”
В чартере были
также пункты о возобновлении чартера и о военных действиях CONWARTIME 2004.
Интересы владельца судна защищала компания Ince&Co, построившая защиту на
утверждении, что захват судна пиратами не подпадал ни под один пункт,
описывающий условия прекращения или приостановки чартера. В свою очередь,
представляющая интересы фрахтователя компания Holman Fenwick & Willan
заявила, что приостановка чартера вытекала из следующих пунктов:
– захват
пиратами подпадает под определение «задержание судна вследствии происшествий с
грузом и судном» “detention by average accidents to ship or cargo”;
– пункт о
халатности или неквалифицированности экипажа также в этом случае уместен из-за
ошибок, сделанных капитаном и экипажем;
– захват судна
пиратами в общем, подпадает под определение «любая другая причина».
Цена вопроса в
этом споре понятна – если фрахтователям не удается доказать, что судно
подпадает под определения прекращения или приостановки чартера, им придется
взять на себя все издержки простоя судна на время плена.
Average
Accident распределение убытка от аварии между владельцами (груза, судна)
Первое что
заявил фрахтователь было – захват судна пиратами подпадает под пункт о
задержании по Average Accident определению, на что суд не без ехидства ответил,
что захват судна вооруженными бандитами никак нельзя рассматривать как
происшествие, уж тем более подпадающее под определение АА, непременным условием
которого является повреждение судна, согласно The Mareva A.S. [1977] 1 Lloyd’s
Rep 368. Фрахтователи не сдавались и заявили, что захват судна пиратами мог
быть со стороны пиратов умышленным деянием, однако по отношению к судну и
экипажу емо можно рассматривать как несчастный случай, происшествие. Суд
заявил, что термин «происшествие с судном» никак не может включать в себя
пиратский захват, ведь когда капитан звонит владельцу и говорит о захвате судна
пиратами, он говорит не «у нас тут происшествие», он говорит «судно захвачено
пиратами». Да и вообще, заметил суд, самое определение АА больше относится к
страхованию, чем к делам такого рода.
Неисполнение
обязательств или небрежность со стороны экипажа Default and/or Deficiency of
Men
Фрахтователь
попытался далее сделать в происшествии виновным экипаж, так как в таком случае
понятно, чартер должен был быть приостановлен. Фрахтователь обвинил экипаж в
халатности, выразившеся в том, что пираты смогли захватить балкер. Суд
согласился с важностью рассмотрения действий экипажа для выяснения того, что
они сделали и что могли сделать для того, чтобы не попасть в плен к пиратам.
Однако как выяснилось, фрахтователи неверно истолковали сам этот пункт о
халатности или небрежности экипажа – согласно используемой вот уже 50 лет
практике, стандартное понимание этого пункта означает отказ офицеров и команды
выполнять свои обязанности по тем или иным причинам, включая забастовку. Если
сделать практикой то, что требуют фрахтователи в данном случае, то это будет
означать приостановление чартера каждый раз, когда случается простой по вине
экипажа, что на деле никогда не происходит, исходя хотя бы из здравого смысла.
«Любая другая
причина» Any Other Cause
Далее, на
последнем рубеже обороны, фрахтователи пытались обосновать прекращение чартера
пунктом «любая другая причина». Их аргументы выглядели следующим образом:
– происшествие
вследствии какого-либо несчастного случая, как определение для прежде всего
страхования, «по духу» может включать в себя и пиратский захват;
– даже если
пункт ‘default of men’ и не покрывает небрежности экипажа, повлекшей за собой
пленение, различие «настолько тонкое», что оно не может служить основанием для
отказа в приостановлении чартера;
– экипаж
отказывался выполнять свои обязанности фактически, добровольно или из-за
пленения в данном случае не имеет значения;
– захват
пиратами экипажа аналогичен эпидемии среди экипажа, или посадке судна на мель,
или недоукомплектованности, в любом случае судно не могло выполнять свои
обязательства.
Суд
последовательно опроверг все эти аргументы, еще раз акцентировав внимание на
разнице между пиратским захватом и «происшествием», суд не согласился с
аргументом о «тонком различии», и суд категорически не согласился признать
невозможность для экипажа исполнять свои обязанности из-за пленения пиратами
эквивалентной неисполнению их из-за отказа работать.
Суд особо
отметил пункт в чартере о «захвате» – в таком виде он не может включать в себя
пиратский захват. Обращение в суд было уже вторичным, но как и в первом суде,
коммерческий суд Лондона также отверг иск фрахтователя и оставил первое решение
о непрекращающемся чартере в силе. Возможно, фрахтователь обратится в
Апелляционный суд.
Источник: Морской
Бюллетень.