2010-06-11 10:36:52
Следует откровенно сказать и о возможностях Украины. Имея лишь один боевой корабль океанской зоны («фрегат «Гетьман Сагайдачный»), наша страна не в состоянии уменьшить угрозу пиратства для 75 тысяч украинских «подфлажников», которые теоретически могут находиться на каждом 4-м или 5-м коммерческом судне. Учитывая, что суммарный состав мирового торгового флота составляет 60 тысяч судов валовой вместимостью от 100 тонн и выше, можно уверенно предполагать наличие украинских моряков на 10-15 тысячах судов, принадлежащих иностранным судовладельцам.
5.Проблемные
вопросы консульской защиты граждан Украины за рубежом
а) ЛЮДИ
МОРСКОЙ ПРОФЕССИИ (продолжение).
Для родных и
близких, очутившихся в пиратском плену, характерны упреки государству, которое,
по их утверждению, должно принять все возможные меры, чтобы освободить своих
граждан. С этим трудно не согласиться, особенно учитывая успешную операцию
ФРАНЦУЗСКОГО спецназа по освобождению ФРАНЦУЗСКОЙ яхты «Понан» 11 апреля 2009
года, а также операцию спецназа РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ по освобождению от морских
разбойников РОССИЙСКОГО танкера «Московский университет» в мае этого года.
Обоим спецназам не требовалось особых разрешений для боевых действий на своей
территории. Успех операции был обеспечен за счет внезапности, быстроты,
отличной подготовки и профессионализма
бойцов спецназа. Если бы на подобную операцию решился украинский спецназ, ему,
как минимум, понадобилось бы место базирования в районе пиратских действий,
средства доставки к захваченному судну с украинцами на борту, разрешение
иностранного судовладельца и государства флага. С учетом фактора времени,
требуемого на подготовку к операции и переговорный процесс, полностью теряется
фактор внезапности и действия по освобождению заложников пришлось бы вести в
акватории пиратской базы. Как родным и близким, так и бойцам спецназа не
следует исключать, что подобная операция может иметь такие же последствия, как
штурм московского «Норд-Оста» или североосетинской школы в Беслане, пусть и в
намного меньших размерах.
Поэтому, как
во все предыдущие времена, так и сегодня, судьбу заложников, в основном, решает судовладелец.
Длительность плена зависит от того, как быстро найдутся деньги для выплаты
выкупа. Сухогруз-рефрижиратор «Талка» под флагом Бермудских островов был
освобожден после уплаты выкупа в сумме
2,5 млн. долларов. Срок пребывания в плену составил полтора месяца. То есть,
чем быстрее судовладелец и пираты придут к соглашению о сумме выкупа, тем
меньше будет срок пиратского плена.
Подводя итог
пиратской части этого раздела следовало бы сказать, что Министерство
иностранных дел Украины, дипломатические и консульские учреждения, хотя и не
играют решающей роли в освобождении заложников, тем не менее, в силу имеющихся
возможностей, анализируют ситуацию, ведут переговоры с судовладельцем и
государственными органами страны судовладельца, в ходе которых стараются
оказать нажим на собственника судна с
целью ускорить уплату выкупа, получают информацию по различным каналам о
состоянии дел на захваченном судне, готовят доклады руководству страны, вносят предложения относительно
путей разрешения проблемной ситуации.
Перед тем, как
остановиться на других аспектах жизни и работы украинских моряков, нельзя не
упомянуть о том, что возросший за последние годы уровень «крюинга» практически
позволил, за редким исключением, забыть о проблемах с выплатой морякам
заработной платы, голодающих экипажах на брошенных в иностранных портах судах.
Тем не менее проблемных ситуаций на судах под «удобными» флагами где вынуждены
работать наши моряки, избежать не удается. Юрисдикция украинского государства
здесь ограничена. Украина, через Министерство иностранных дел, консульские и
дипломатические представительства, имеет право лишь сообщить государству флага
об имеющих место на судне нарушениях. На основании обращения украинской стороны
государство флага обязано провести расследование и принять меры к исправлению
ситуации. Реально же, учитывая, постоянную мобильность судна, регулярную
сменяемость экипажей, попытки государства флага, даже если бы они и имели
место, ни к чему не привели. Исключение составляют лишь наиболее резонансные
случаи, приковавшие к себе внимание мировой общественности и средств
общественной информации. Таким резонансным случаем стал захват группой бандитов
в Балтийском море судна «Арктик Си» под флагом Мальты и с российским экипажем
на борту. Арест бандитов и их экстрадицию в Россию удалось решить лишь по
согласованию с правительством Мальты.
Случаи
произвола бывают и на судах под украинским флагом. Одесский олигарх оставил на
своей яхте в итальянском порту двух матросов без денег, продовольствия и
документов и укатил на неопределенный срок в красавицу Одессу. Изголодавшиеся моряки могли сообщить украинскому
консулу лишь координаты фирмы, оказавшей посредничество в их трудоустройство.
Через фирму удалось по телефону выйти на собственника яхты, разъяснить ему
возможность консульского учреждения отправить весь его экипаж в составе 2-х
человек на Родину по «Свидетельствам на возвращение», оставив тем самым его
яхту без присмотра. Дополнительным
аргументом послужила и разъяснительная работа о возможностях демократической
прессы Украины, которая не оставит без внимания произвол, уверенного в своей
безнаказанности судовладельца. Так или иначе, проблему в итальянском порту
решить удалось.
Успехом, к
счастью, увенчались усилия Генерального консульства Украины во Владивостоке по
выплате задолженности в заработной плате украинскому экипажу судна «Си Стар» в порту Находка, где
отчаявшийся экипаж вынужден был объявить бессрочную забастовку. Несмотря на то,
что во всех, без исключения, странах
обычной практикой разрешения вопросов невыплаты заработной платы всегда было
рассмотрение дел в суде, консульские учреждения всегда с пониманием относились
к просьбам моряков и, не имея других рычагов влияния, кроме моральных, старались выполнить несвойственную и
непонятную для иностранных властей функцию, чтобы семьи моряков в
Украине не страдали. Характерными шагами
украинских консулов для достижения цели были: обращения в Международный
профсоюз транспортных рабочих и правозащитные организации, подбор адвокатов,
которые могли бы вести дело без предварительной оплаты, рекомендации арестовать
судно и ряд других нестандартных
методов. Принимая во внимание тот факт, что ни Президент Украины, ни министры и
губернаторы, обладающие колоссальными рычагами административного воздействия,
не могли во многих случаях в своей собственной стране решить вопросы выплаты
задолженностей в заработной плате даже в государственных учреждениях и на
госпредприятиях, следует по праву оценить усилия тех консульских сотрудников,
которые в сложных условиях за рубежом, пусть не всегда, могли находить
правильный ключ к решению несвойственной им задачи и возвращать морякам
заработанные ими деньги.
Немалой
головной болью для капитанов судов и экипажей были, есть и будут нелегальные
мигранты. Пути избавления от непрошеных гостей сложны и трудоемки. Самый
простой и безопасный – возврат судна в порт, где искатели лучшей доли
пробрались на судно. Порой цена вопроса для судна, экипажа и судовладельца
зашкаливает. Обнаружив африканцев или нелегалов из стран Юго-Восточной Азии при
подходе к берегам Европы, капитан вместе с экипажем сталкивается с массой
проблем. Штрафы за нахождение на судне нелегалов (во многих случаях без
документов), не включенных в судовую роль, не самая главная проблема. Мигрантов
необходимо разместить на борту судна в условиях, которые не могут быть хуже,
чем у членов экипажа. То же самое касается и питания. Во время нахождения судна в иностранных портах нелегалов, до решения
вопроса об отправке на родину, надо охранять, чтобы они, не дай бог, не сбежали
с судна. Последствиями могут быть не только штраф, но и арест судна. В лучшем
случае, если у мигрантов сохранились паспортные документы, они могут быть
отправлены на родину за счет судовладельца. Сумма за отправку одного человека
вместе со штрафом достигает десятков тысяч долларов. Капитаны, обнаружив
нежелательных гостей недалеко от берегов Африки, стараются вернуть их в порт,
даже рискуя остаться без зарплаты. Проблем меньше.
В Одессе
хорошо известна история капитана судна «Руби» – Владимира И., отбывающего
пожизненное заключение во французской тюрьме. И хотя эта история произошла в
1992 году, она и сейчас может послужить наставлением многим морякам, особенно
если во главе «подфлажного» экипажа стоит украинский капитан. В тот памятный
год, при подходе к французскому порту Гавр на т/х «Руби» обнаружили 9
камерунцев. Судну светил штраф в 120
тысяч долларов плюс десятки тысяч долларов за отправку нелегалов в Камерун. По
словам Владимира И., старпом и двое матросов расстреляли и сбросили за борт 8
человек, один сбежал. Поиски на судне не увенчались успехом. Сбежавший явился
на борт теплохода уже с полицией и опознал убийц. Дальше арест, длительное
судебное преследование и пожизненное заключение капитану т/х «Руби». Посольство
Украины, консул Вячеслав В. принимали все возможные меры, и хотя удалось с
помощью адвокатов смягчить приговоры французской «фемиды» членам экипажа,
приговор Владимиру И. остался без изменений. Ведь именно капитану принадлежит
верховная власть на судне, и, именно, он отвечает за все форс-мажорные
ситуации, сложившиеся на судне.
Успехом нашей
дипломатии стал оправдательный приговор 30 января с.г. конголезского суда в
отношении украинских членов экипажа судна «Айлэнд ов Лак», которых в
Демократической Республике Конго обвинили в репрессиях против нелегальных мигрантов,
забравшихся на борт судна. Сейчас трудно судить, что в действительности
произошло на судне, в октябре прошлого года. Нельзя исключать тот вариант, что
оказавшиеся за бортом и лишенные «заграничной надежды», комфортабельных кают и дневного рациона питания, конголезцы в
отместку заявили властям своей страны о зверствах украинских моряков и убийстве
гражданина ДРК. «Морской бюллетень» выдвинул еще две версии событий. Одна из
них – это провокация конголезской компании – получателя груза, которая в аресте
судна и экипажа видела шанс избежать оплаты за доставленный груз и, по
возможности, присвоить судно. Другая – провокация со стороны судовладельца, не
желающего платить экипажу задолженность по заработанной плате. Любая из этих
версий имеет право на существование.
Главное же состоит в том, что согласно статьи обвинения капитану судна и еще
трем членам экипажа, в случае обвинительного решения суда, грозила смертная
казнь.
На протяжениии
трех месяцев, пока наши моряки в нечеловеческих условиях находились в
конголезской тюрьме, украинская дипломатия вела упорную работу и предпринимала
эффективные усилия по защите прав наших соотечественников. На высшем уровне
велись переговоры с Министром иностранных дел ДРК, Министром юстиции,
официальным представителем Президента ДРК. Представительская делегация во главе
с заместителем Министра иностранных дел Украины А.Гориным посетила ДРК.
Ситуация с арестом и судебным процессом над украинскими членами экипажа
находилась в поле зрения Представительства ООН в Конго, а также Всемирной
организации здравоохранения.
30 января с.г.
в Киншасе был обнародован оправдательный приговор по делу украинских моряков и,
уже в начале февраля, они смогли
вернуться на Родину.
При получении
грамоты с благодарностью от мэра Мариуполя на внеочередной сессии городского
совета капитан судна «Айлэнд ов Лак» Рустам Янбаев поблагодарил общественные
организации, СМИ и украинские власти за поддержку и активные действия, отметив,
что обычно такие судебные разбирательства длятся несколько лет. К сожалению,
это правда. И, в большинстве случаев, повлиять на этот процесс не удается ни
мировой общественности, ни международным организациям.
Нелегалы
попадают на суда не только во время стоянок в портах Азии и Африки, но, по воле
случая, и форс-мажорных ситуаций прямо в море. Как известно, основное
требование международных конвенций, сформулированное в действующей конвенции от
23 сентября 1910 года «Об объединении некоторых правил относительно оказания
помощи и спасения на море» гласит: «каждый капитан обязан, насколько он может
это сделать без серьезной опасности для свого судна, свого экипажа, своих
пассажиров, оказать помощь всякому лицу, даже враждебному, встреченному в море
и находящемуся в опасности погибнуть» (ст.11).
Правовая
обязанность оказания помощи на море предусмотрена как рядом международных
конвенций, так и кодексами торгового мореплавания государств, имеющих свой
флот, в том числе и Украины. За неоказание помощи законодательство почти всех
стран мира предусматривает уголовную ответственность. В частности, статья 284
УК Украины говорит следующее: «неоказание помощи капитаном судна при
столкновении с другим судном экипажу и пассажирам последнего, а также
встреченным в море или на ином водном пути лицам, терпящим бедствие, если он
имел возможность оказать такую помощь без серьезной опасности для свого судна,
его экипажа и пассажиров, – наказывается штрафом до ста необлагаемых минимумов
доходов граждан или исправительными работами на срок до двух лет, или арестом
на срок до шести месяцев, или ограничением свободы на срок до двух лет».
(продолжение
следует)
Александр
Лузин, Вячеслав Лузин